10 KECELAKAAN KAPAL LAUT TERBURUK SEPANJANG MASA

10. KMP TAMPOMAS II

Jumlah korban : 431 org

Kecelakaan pelayaran nasional yang paling tragis di Indonesia adalah tenggelamnya kapal motor penumpang KMP Tampomas II di sekitar kepulauan Masalembo - Laut Jawa. KM Tampomas II terbakar di laut dan karam pada tanggal 27 Januari 1981.

Tampomas II berlayar dari Jakarta menuju Sulawesi dengan membawa puluhan kendaraan roda empat, sepeda motor dan 1054 penumpang terdaftar serta 82 kru kapal. Perkiraan mengatakan total penumpang di kapal tersebut adalah 1442 orang (perkiraan tambahan penumpang gelap). Dalam kondisi badai laut di malam hari tanggal 25 Januari beberapa bagian mesin mengalami kebocoran bahan bakar, diduga percikan api timbul dari puntung rokok yang melalui kipas ventilasi yang menjadi penyebab kebakaran.

Para kru melihat dan gagal memadamkannya dengan tabung pemadam kebakaran portable. Api menjalar ke dek lain yang berisi muatan yang mudah terbakar, asap menjalar melalui jalur ventilasi dan tidak berhasil ditutup. Api semakin menjalar ke kompartemen mesin karena pintu dek terbuka. Selama dua jam tenaga utama mati, generator darurat pun gagal dan usaha memadamkan api seterusnya sudah tidak mungkin.

Di tanggal 26 Januari Laut Jawa mengalami hujan deras, api menjalar ke ruang mesin di mana terdapat ruang bahan bakar yang tidak terisolasi. Pagi hari 27 Januari terjadi ledakan dan membuat air laut masuk ke ruang mesin (ruang propeler dan ruang generator terisi air laut), yang membuat kapal menjadi miring 45° dan tenggelam 30 jam sejak percikan api pertama menjalar.

Sampai tanggal 29 Januari tim SAR gagal melakukan pencarian karena besarnya badai laut, dan 5 hari kemudian 80 orang yang selamat dalam sekoci ditemukan 150Km dari lokasi kejadian karamnya Tampomas. Estimasi tim menyebutkan 431 tewas (143 ditemukan mayatnya dan 288 hilang/karam bersama kapal) dan 753 berhasil diselamatkan.

Tampomas II merupakan kapal pembelian dari Jepang. Isu yang beredar adalah kapal motor yang sudah berumur lebih dari 25 tahun yang dibeli dari Jepang yang dimodifikasi tahun 1971. Hasil investigasi kapal tersebut adalah kapal bekas yang dipoles dan dijual dengan harga dua kali lipatnya.

9. HMS BIRKENHEAD

Jumlah korban : 460 org

HMS Birkenhead adalah salah satu kapal dengan lambung besi pertama yg dibuat untuk angkatan laut kerajaan Ingris (Royal Navy). Pertama kali dirancang sebagai kapal frigate tetapi sebelum diresmikan diubah menjadi kapal pengangkut pasukan.

Pada tgl 26 Februari 1852 ketika mengangkut pasukan ke Afrika kapal ini karam di Gansbaai dekat Cape Town, South Africa. Tidak tersedia sekoci penyelamat yg cukup untuk seluruh penumpang namun demikian para prajurit ini dengan gagah berani tetap mempersilahkan penumpang wanita dan anak-anak untuk naik ke sekoci yg ada. Akhirnya cuma ada 193 org dari 643 org yg selamat dari musibah ini. Kisah heroik para prajurit ini menjadi dasar protokol “women and children first” saat prosedur penyelamatan musibah laut

 

8. SS EASTLAND

Jumlah korban : 845 org

S.S. Eastland adalah kapal penumpang dari Chicago yg digunakan untuk tur wisata. Pada tanggal 24 Juli 1915 kapal ini bersama dengan dua kapal uap lainnya “The Theodore Roosevelt” dan “The Petoskey”, disewa untuk mengangkut para pegawai Chicago’s Western Electric Company berlibur ke Michigan City – Indiana. Bagi para pegawai ini adalah momen yg sangat mereka nantikan karena kebanyakan dari para pekerja ini tidak akan mampu untuk berlibur dengan biaya sendiri (pd masa itu Amerika sedang dilanda resesi ekonomi). S.S. Eastland rupaya mengangkut terlalu banyak sekoci penyelamat di bagian atas kapal yg membuat kapal ini menjadi tidak stabil.

Pagi itu pukul 6:30 para penumpang mulai menaiki kapal dan pada pukul 7:10 kapal sudah terisi dengan 2752 penumpang (kapasitas maksimumnya). Saat para karyawan itu mulai turun ke bawah geladak pada pukul 7:28 kapal tiba-tiba miring ke kiri lalu terguling pada sisinya dan tenggelam sedalam 20 kaki dibawah permukaan air. Meskipun tidak terlalu dalam dan segera dilakukan operasi penyelamatan oleh kapal “Kenosha” yg bergegas merapat di lambung S.S. Eastland namun kejadian yg tiba-tiba dan banyak orang yg tertimpa furniture berat seperti piano, rak buku dan meja membuat ratusan orang terperangkap dibawah air. 841 penumpang dan 4 orang kru kapal tewas dalam musibah ini. Sebagian besar korban adalah wanita dan anak-anak.

7. MS ESTONIA

Jumlah korban : 852 org

MS Estonia sebelumnya bernama MS Viking Sally (–1990), MS Silja Star (–1991), dan MS Wasa King (–1993) adalah kapal ferry buatan Jerman tahun 1979. Musibah MS Estonia terjadi pada tanggal 28 September 1994 saat berlayar menyeberangi Laut Baltik dalam perjalanannya dari Tallinn-Estonia menuju Stockholm-Swedia. Saat itu kapal membawa 989 penumpang dan awak kapal.

Pada pukul 01:00 tanda-tanda akan terjadinya musibah berawal dari bunyi-bunyi aneh akibat benturan logam dengan logam namun dari pemeriksaan pada “bow visor” (bagian ujung kapal yg bisa dibuka-tutup untuk masuknya barang atau kendaran ke dalam kapal) tidak terlihat adanya kerusakan. Pada pukul 01:15 bow visor diketahui terlepas dari ujung kapal sehingga membuat badan MS Estonia miring ke kanan. Pukul 01:20 terdengar sebuah suara lemah dari seorang wanita “Häire, häire, laeval on häire” bahasa Estonia dari “Alarm, alarm, alarm berbunyi di dalam kapal” melalui saluran pengeras suara. Beberapa saat kemudian baru terdengar tanda bahaya berbunyi dan prosedur menurunkan sekoci penyelamat mulai dilakukan. Sayangnya saat itu kapal sudah miring sekitar 30° - 40° ke kanan mengakibatkan hampir tidak mungkin bisa berjalan dengan aman di dalam tubuh kapal.

Pintu dan aula berubah menjadi jebakan maut. Mereka yg berhasil selamat adalah orang-orang yg saat itu sudah berada diatas geladak kapal. Pesan “Mayday” dikirimkan awak kapal pada pukul 01:22, tapi pesan tersebut ternyata tidak sesuai dengan standard internasional. Karena kehabisan tenaga posisi kapal menjadi sulit diketahui dan memperlambat upaya penyelamatan. Dari total 989 penumpang dan awak kapal hanya 137 org yg bisa diselamatkan.

6. RMS EMPRESS OF IRELAND

 

 

Jumlah korban : 1.012 org

RMS Empress of Ireland adalah kapal penumpang lintas samudra yg dibuat pada tahun 1905-1906. Pada tanggal 28 Mei 1914 kapal ini berangkat dari Quebec-Kanada menuju Liverpool-Inggris mengangkut 1.477 penumpang dan awak kapal. Henry George Kendall adalah kapten kapal yg baru dipromosikan pada awal bulan dan saat itu pertama kali dia memimpin kapal melalui terusan dekat Pointe-au-Père - Quebec ditengah hadangan kabut tebal. Pada pukul 02:00 sebuah kapal Norwegia “Storstad” menabrak samping kapal. Storstad sendiri tidak tenggelam namun Empress of Ireland dengan kerusakan sangat parah pada bagian kanan lambung langsung dipenuhi air, terbalik dan tenggelam hanya dalam waktu 14 menit beserta 1.012 penumpang dan awaknya.

5. RMS TITANIC

jumlah korban : 1.517 org

RMS Titanic adalah sebuah kapal penumpang kelas berat yg dimiliki perusahaan pelayaran White Star Line. Pada tanggal 14 April 1912 dalam pelayaran perdananya , Titanic menabrak sebuah iceberg (gunung es) dan tenggelam 2 jam 40 menit kemudian. Pada saat pertama kali diluncurkan Titanic menjadi kapal uap penumpang terbesar di dunia. Titanic dibangun dengan teknologi paling baru pada masa itu dan diiklankan sebagai kapal yg “tidak akan bisa tenggelam” dalam brosur-brosur promosinya. Tragedi Titanic sangat mengguncang dunia karena disamping kapal yg “canggih” kru kapal jg terdiri dari orang-orang yg sangat berpengalaman, namun korban yg tewas masih sangat besar. Tragedi ini kemudian merubah hukum-hukum maritim di dunia dan penemuan bangkai kapal pada tahun 1985 semakin membuat musibah Titanic menjadi legenda sampai saat ini.

 4. SULTANA

Jumlah korban : 1.800 org

Kapal uap Sultana adalah kapal penumpang yg melayari sungai Mississippi, hancur dalam sebuah ledakan pada tanggal 27 April 1865. Peristiwa ini tercatat sebagai tragedi terburuk dalam dunia maritim di Amerika Serikat. Diperkirakan 1.800 dari 2.400 penumpang kapal terbunuh saat salah satu dari empat boiler (tungku pemanas) meledak, Sultana tenggelam tidak jauh dari Memphis – Tennessee. Sebagian besar penumpang adalah bekas tahanan dari pasukan Konfederasi yang dikirim kembali ke rumah mereka. Ledakan akibat kebocoran dan kurangnya perawatan dari tungku pemanas menyebabkan hancurnya separuh badan kapal dan batu bara panas yg beterbangan membakar habis sisa badan kapal.

3. MV JOOLA

Jumlah korban : 1.863 org

MV Le Joola adalah kapal ferry penumpang milik pemerintah Senegal yg tenggelam di dekat pantai wilayah Gambia pada tanggal 26 September 2002. Sebenarnya kapal ini berkapasitas 580 org tapi pada saat itu diperkirakan hampir 2000 orang yg berada diatas kapal.

Panggilan radio terakhir dari kru kapal pada pukul 10:00 malam mengabarkan bahwa kondisi pelayaran berlangsung dengan baik. Seperti dalam film Titanic, para penumpang sedang asyik berpesta dan berdansa ditengah alunan grup band kapal. Sekitar pukul 11:00 malam kapal mulai memasuki wilayah badai di laut Gambia dan ditengah ombak besar dan angin kencang kapal tenggelam dengan cepat memuntahkan para penumpang dan muatannya ke tengah lautan.

Laporan saksi mata menyebutkan bahwa kejadian ini hanya berlangsung selama 5 menit dan hanya satu sekoci penyelamat yg berhasil diturunkan dengan cuma 25 org penumpang selamat didalamnya.

2. HALIFAX EXPLOSION 

Jumlah korban : 1.950 org

Ledakan Halifax terjadi pada hari Kamis, 6 Desember 1917 saat kota Halifax, Nova Scotia-Kanada hancur lebur akibat ledakan dahsyat dari sebuah kapal kargo Prancis “Mont-Blanc” yang membawa muatan penuh berisi mesiu dan bahan peledak untuk militer. Kapal ini tertabrak kapal Norwegia “The Narrows” di salah satu bagian pelabuhan Halifax.

Ledakan membunuh hampir 2000 org diakibatkan serpihan, api dan runtuhnya bangunan-bangunan di dalam radius 2 km dari lokasi kejadian. Diperkirakan sekitar 9.000 org terluka akibat peristiwa ini. Sampai sekarang ledakan tersebut masih memegang rekor sebagai ledakan konvensional terbesar yg dihasilkan oleh manusia. Saking hebatnya efek ledakan tersebut sampai menimbulkan tsunami yg kemudian menyapu pepohonan, membengkokkan rel kereta api, menghanyutkan rumah, mobil dan membawa serpihan-serpihan Mont-Blanc berkilo-kilometer jauhnya. Gambar diatas adalah situasi setelah terjadinya ledakan.

1. MV DOÑA PAZ

 

Jumlah korban : 4.375 org

Doña Paz adalah kapal ferry penumpang yg tenggelam setelah bertabrakan dengan kapal tangker “Vector” pada tanggal 20 Desember 1987. Saat itu kapal sedang melakukan perjalanan dari kepulauan Samar – Filipina. Ketika berada di selat Tablas diantara pulau Mindoro dan Tablas kapal bertabrakan dengan kapal tangker “Vector” yg sedang membawa 8.800 barel minyak. Muatan dari kapal tangker itu langsung terbakar dan menyambar Doña Paz. Saking ganasnya api Doña Paz tenggelam hanya beberapa menit kemudian.

Meskipun pernyataan resmi dari pihak berwenang jumlah penumpang adalah 1.568 org (meski kapasitas maksimum kapal hanya 1.518 org) tapi dari berbagai kesaksian korban selamat saat itu kapal benar-benar kelebihan muatan dan akhirnya diketahui jumlah korban tewas adalah 4.375 org. 21 org korban selamat karena bisa berenang menjauhi kapal dan tidak ada waktu untuk menurunkan sekoci penyelamat. Penyelidikan lebih lanjut mengungkapkan bahwa kru kapal tidak bisa memenuhi standar keamanan dan ijin pengoperasian kapal ternyata sudah habis. Musibah Doña Paz sampai saat ini menjadi kejadian kecelakaan laut terburuk dalam sejarah

 

MANAJEMEN KESELAMATAN INTERNASIONAL DALAM PENGOPERASIAN KAPAL

1. UMUM

1.1. Definisi

• 1.1.1. International Safety Management (ISM) Code atau Aturan Manajemen Internasional untuk operasi kapal dengan aman dan untuk Pencegahan Pencemaran, yang diterapkan oleh Sidang IMO dan dapat diamandemen oleh Organisasi.

• 1.1.2. Perusahaan berarti pemilik kapal, atau organisasi lain atau perorangan, seperti manajer atau pencarter kapal polos (bareboat), yang oleh pemilik diberikan tanggung jawab atas operasi kapal, dan dengan pengambil alihan tanggung jawab tersbut, bersedia mengambil alih seluruh tugas dan tanggung jawab yang disyaratkan dalam Code.

• 1.1.3. Administrasi adalah Pemerintah suatu negara yang benderanya berhak dikibarkan oleh kapal.

1.2. Tujuan

• 1.2.1. Tujuan dari Code ini adalah memastikan keselamatan di laut, mencegah cidera atau hilangnya jiwa manusia serta menghindarai kerusakan lingkungan, khususnya lingkungan di laut dan kerusakan harta benda.

• 1.2.2. Tujuan manajemen keselamatan dari perusahaan antara lain meliputi:

1. menyiapkan praktek keselamatan dalam operasi kapal dan keselamatan lingkungan kerja;
2. menciptakan perlindungan atas semua risiko yang diketahui, dan
3. secara terus-menerus meningkatkan ketrampilan manajemen keselamatan dari personil darat dan kapal, termasuk kesiapan dalam keadaan darurat yang ada hubungannya dengan keselamatan dan perlindungan lingkungan.

• 1.2.3. Sistem manajemen keselamatan harus memastikan :

1. ketaatan pada aturan dan peraturan wajib, dan
2. bahwa penerapan code, garis panduan dan rekomendasi standar dari Organisasi, Administrasi, lembaga klasifikasi, dan organisasi industri maritim dilakukan sebagai bahan pertimbangan.

1.3. Aplikasi

Persyaratan dalam Code ini dapat diberlakukan untuk semua kapal.



1.4. Persyaratan fungsional untuk Sistem Manajemen Keselamatan (SMS)

Setiap perusahaan perlu mengembangkan, menerapkan dan mempertahankan Sistem Manajemen Keselamatan yang meliputi persyaratan fungsional berikut:

1. kebijakan keselamatan dan perlindungan lingkungan;
2. petunjuk dan prosedur untukmemastikan keselamatan operasi kapal dan perlindungan lingkungan dalam mentaati peraturan internasional maupun perundangan negara bendera kapal yang bersangkutan;
3. menentukan tingkat otorita dan garis komunikasi antara dan antar personil darat dan di kapal;
4. prosedur pelaporan kecelakaan dan penyimpangan dari ketentuan Code ini;
5. prosedur untuk siap dan tanggap dalam keadaan darurat, dan
6. prosedur untuk internal audit dan tinjau ulang manajemen.

2. KEBIJAKAN KESESLAMATAN DAN PERLINDUNGAN LINGKUNGAN

• 2.1. Perusahaan harus menyusun suatu kebijakan keselamatan dan perlindungan lingkungan yang menje­laskan bagaimana tujuan yang tercantum dalam paragrap 1.2 dapat dicapai.

• 2.2. Perusahaan harus memasti kan bahwa kebijakan tersebut diterapkan dan dipertahankan disemua tingkat organisasi baik di kapal maupun di darat.

3. TANGGUNG JAWAB OTORITA PERUSAHAAN

• 3.1. Jika badan yang bertanggung jawab atas operasi suatu kapal bukan pemiliknya, maka pemilik harus melaporkan nama lengkap dan data rinci badan tersebut kepada Administrasi.

• 3.2. Perusahaan harus menetapkan dan mendokumentasikan tanggung jawab, otorita dan hubungan antar personil yang mengatur, melaksanakan dan meneliti pekerjaan yang dapat mempengaruhi keselamatan serta pence­gahan pencemaran.

• 3.3. Perusahaan bertanggung jawab untuk memastikan tersedianya sumber daya dan dukungan yang cukup dari darat, untuk memungkinkan personil yang ditunjuk dapat melaksanakan tugasnya

4. PERSONIL YANG DITUNJUK ( DESIGNATED PERSON )

Untuk memastikan keselamatan operasi dan memberi­kan jalur hubungan antara perusahaan dan kapal, setiap perusahaan harus menunjuk satu atau lebih personil di darat yang memiliki akses langsung dengan pucuk pimpinan manajemen.

Dalam otorita dan tanggung jawab personil tersebut, termasuk memonitor aspek kesela­matan dan perlindungan lingkungan dalam operasi setiap kapal, sesuai persyaratan yang menjamin tersedianya sarana dan dukungan yang cukup dari darat sebagaimana dibutuhkan.



5. TANGGUNG JAWAB OTORITA NAHKODA

5.1. Perusahaan harus jelas menetapkandan mendokumentasikan tanggung jawab nakhoda sehubungan dengan :

• .1 penerapan kebijakan perusahaan dalam hal keselmatan dan perlindungan lingkungan;
• .2 memotivasikan awak kapal dalam menjalankan kebijakan dimaksud;
• .3 mengeluarkan perintah dan instruksi yang sesuai, jelas dan sederhana;
• .4 memverifikasi bahwa persyaratan yang ditentukan diindahkan, dan
• .5 tinjau ulang SMS dan mela­porkan penyimpangan kepada manajemen didarat.

5.2. Perusahaan harus memas tikan bahwa SMS yang digunakan di kapal berisikan ketentuan yang menjelaskan otoritas nakhoda.

Di dalam SMS, perusahaan harus menyatakan bahwa nakhoda dibawah tanggung jawabnya, memiliki otorita khusus untuk mengambil keputusan demi keselamatan dan pencegahan pencemaran dan dapat meminta bantuan perusahaan jika diperlukan.



6. SUMBER DAYA DAN PERSONIL

6.1. Perusahaan harus memastikan bahwa nakhoda:

• .1 memenuhi syarat untuk menjadi pimpinan kapal;
• .2 sepenuhnya memahami, SMS perusahaan, dan
• .3 mendapat dukungan sepenuhnya sehingga tugas nakhoda dapat dilaksanakan dengan baik.

6.2. Perusahaan harus memasti kan bahwa setiap kapal diawaki oleh pelautpelaut yang memenuhi sya­rat, bersertifikat dan secara medis sehat sesuai persyaratan baik nasional mapun internasional.

6.3. Perusahaan harus menyusun prosedur yang memastikan agar personil baru atau personil yang dipindahkan ketugas baru yang ada kaitannya dengan keselamatan dan perlindungan lingkungan diberikan pengenalan yang cukup atas tugasnya. Sebelum berlayar petunjuk penting harus disiapkan sebelum berlayar, diteliti, didokumentasikan dan disampaikan.

6.4. Perusahaan harus memastikan agar seluruh personil yang terlibat dalam SMS perusahaan memilki pengertian yang cukup atas aturan dan peraturan, codecode dan garisgaris panduan yang berkaitan.

6.5. Perusahaan harus menyusun dan memelihara prosedur untuk menentukan setiap latihan yang diperlukan dalam menunjang pelaksanaan SMS dan harus memastikan bahwa pelatihan dimaksud, diberikan kepada seluruh personil yang terkait.

6.6. Perusahaan harus menyusun prosedur agar semua personil kapal menerima informasi yang berkaitan dengan SMS dalam bahasa lapangan atau bahasa yang dimengerti oleh mereka.

6.7. Perusahaan harus memastikan bahwa personil kapal mampu berkomunikasi secara efektif dalam melaksanakan tugasnya yang berkaitan dengan SMS.



7. PENGEMBANGAN RANCANGAN UNTUK OPERASI KAPAL

Perusahaan harus menyusun prosedur untuk menyiapkan rancangan dan instruksi operasi utama di kapal mengenai keselamatan kapal dan pencegahan pencemaran.

Berbagai kegiatan terkait harus ditentukan dan ditugaskan kepada personil yang memenuhi persyaratan.



8. KESIAPAN DARURAT

8.1. Perusahaan harus menyusun prosedur untuk mengidentifasikan, menjelaskan dan tanggap atas keadaan darurat yang terjadi di kapal.

8.2. Perusahaan harus membuat program untuk praktek dan latihan guna persiapan untuk tindakan darurat.

8.3. SMS perusahaan harus menyiapkan alat ukur untuk memastikan bahwa organisasi perusahaan dapat tanggap setiap saat terhadap keadaan rawan kecelakaan dan situasi darurat yang terjadi pada kapalnya.



9. LAPORAN DAN ANALISA PENYIMPANGAN, KECELAKAAN, DAN KEJADIAN RAWAN

9.1. Didalam SMS harus termasuk prosedur yang memastikan bahwa penyimpangan, kecelakaan, dan situasi rawan dilaporkan kepada perusahaan, disidik dan dianalisa dengan maksud untuk meningkatkan keselamatan dan pencegahan pencemaran.

9.2. Perusahaan harus membuat prosedur untuk mene­rapkan tindakan pembetulannya.



10. PERAWATAN KAPAL DAN PERALATANNYA

10.1. Perusahaan harus menyusun prosedur untuk memas­tikan bahwa kapal dipelihara sesuai dengan ketentuan peraturan yang berlaku, dan peraturan beserta setiap persyaratan tambahan yang dikeluarkan oleh perusahaan.

10.2. Dalam memenuhi persyaratan tersebut perusa­haan harus pastikan bahwa:

• .1 inspeksi dilaksanakan pada interval yang sesuai;
• .2 setiap penyimpangan, dilaporkan dan bila diketahui termasuk sebab musababnya;
• .3 tindakan pembetulan yang sesuai dilaksanakan; dan
• .4 catatan dari tindakan tersebut harus disimpan.

10.3. Perusahaan harus menyusun prosedur dalam SMS untuk mengenali sistem peralatan dan teknik dimana kegagalan mendadak sewaktu ope­rasi dapat menimbulkan situasi rawan. SMS harus memiliki dasar pengukuran khusus demi sasaran promosi keandalan peralatan atau sistemnya. Didalam kegiatan ini harus termasuk pula pengujian berkala dari sistem pengaturan standby maupun peralatan atau sistem teknik yang tidak digunakan secara terus menerus.

10.4. Inspeksi yang dinyatakan dalam 10.2 dan juga kegiatan yang disebutkan dalam 10.3 harus terpadu dalam operasi perawatan rutin kapal



11. DOKUMENTASI

11.1. Perusahaan harus menyusun dan memelihara prose­dur untuk kontrol semua dokumen dan data yang berkaitan dengan SMS.

11.2. Perusahaan harus memastikan bahwa:

• .1 dokumen yang masih berlaku harus disimpan pada setiap lokasi yang ada relevansinya;
• .2 perubahan dokumen ditin­jau ulang dan disahkan oleh personil yang dikuasakan; dan
• .3 dokumen yang kedaluwarsa segera dikeluarkan.

11.3. Dokumen-dokumen yang digunakan untuk menjelas­kan serta penerapan SMS dapat dijadikan sebagai Safety Management Manual. Dokumen­tasi harus disimpan dalam bentuk yang dianggap paling efektif oleh perusahaan. Setiap kapal harus dilengkapi dengan semua dokomentasi yang berkaitan dengan kapal tersebut.



12. VERIFIKASI, TINJAU ULANG, DAN EVALUASI PERUSAHAAN

12.1. Perusahaan harus melakukan audit keselamatan interen untuk memverifikasi bahwa kegiatan yang berkaitan dengan keselamatan dan pencegahan pencemaran telah memenubi SMS.

12.2. Secara berkala perusahaan harus mengevaluasi efisiensi dan bila perlu meneliti ulang bahwa SMS tersebut sesuai dengan prosedur yang telah digaris­kan oleh perusahaan.

12.3. Pelaksanaan audit serta perbaikannya harus dilakukan sesuai dengan prosedur dokumentasi.

12.4. Para personil yang melaksanakan audit harus bebas dari bagian yang sedang diaudit, kecuali jika dianggap tidak praktis karena besarnya dan kondisi perusa­haan.

12.5. Hasil audit dan tinjau ulang harus mendapat perhatian oleh semua personil yang berang­gung jawab atas bidang kegiatan yang ada kaitannya.

12.6. Personil manajemen yang bertanggung jawab atas bidang kegiatan yang terlibat, pada saatnya perlu mengambil tindakan perbaikan atas penyimpangan yang ditemukan.



13. SERTIFIKASI, VERIFIKASI DAN KONTROL

13.1. Kapal harus dioperasikan oleh perusahaan yang memiliki Document Of Compliance (D.O.C.) yang ada relevansinya terhadap kapal tersebut.

13.2. Document of Compliance harus diter­bitkan oleh Pemerintah untuk setiap perusahaan yang memenuhi persyaratan ISM Code, atau oleh organisasi yang diakui oleh Administrasi, atau oleh Pemerintah Negara dimana perusahaan memilih untuk melakukan kegiatan usahanya, yang bertindak atas nama Administrasi.

Dokumen ini harus diterima sebagai bukti bahwa perusahaan itu mampu memenuhi persyaratan dari Code tersebut.

13.3. Salinan dari dokumen tersebut harus disimpan di kapal agar nakhoda, bila diminta, dapat memperlihatkan untuk verifikasi kepada Administrasi atau organisasi yang diakui.

13.4. Sertifikat yang disebut Safety Management Certificate, dikeluarkan untuk kapal oleh Administrasi atau oleh organisasi yang diakui oleh Administrasi.

Pada saat diterbitkannya sertifikat yang dimaksud, Administrasi telah harus memverifika­si bahwa perusahaan dan manajemen di kapal dilaksanakan sesuai dengan SMS yang diakui.

13.5. Administrasi atau organisasi yang diakui Administrasi harus melakukan pemeriksaan secara berkala bahwa SMS yang diakui untuk kapal berfungsi dengan benar.

PERATURAN KLASIFIKASI KAPAL

Klasifikasi Umum :

Badan klasifikasi menerbitkan peraturan Klasifikasi yang berisikan persyaratan untuk mengklasifikasikan dan pemeliharaan kapal .Kriteria Aplikasi untk peraturan klasifikasi dibedakan dalam beberapa bagian yang diatur ketentuannya di Bagian A sampai Bagian F dari Classification rules and regulation :

• Part A – Classification dan Surveys berlaku untuk semua jenis kapal.

• Part B - Hull and Stability/Lambung dan stabilitas kapal,

• Part C - Machinery an Systems/sistim Permesinan,

• Part D - Materials and Welding

• Part E - Service Notations apply to seagoing ships whose hull is of welded steel construction. Where necessary, the extent of application is more precisely defined in each chapter of these parts of the Rules.

• Part F - Additional Class Notations applies, at the request of the Interested Party, to all ships.

Didalam peraturan klasifikasi terdapat difinisi – difinisi Umum yang sudah baku dan dimengerti secara International sebagai berikut :

• Society means the Classification Society with which the ship is classed

• Rules means these Rules for the Classification of Ships and documents issued by the Society serving the same purpose

• Surveyor means technical staff acting on behalf of the Society to perform tasks in relation to classification and survey duties

• Survey means an intervention by the Surveyor for assignment or maintenance of class as defined in Part A, Chapter 2 , or interventions by the Surveyor within the limits of the tasks delegated by the Administration.

• Administration means the Government of the State whose flag the ship is entitled to fly or the State under whose authority the ship is operating in the specific case

• Interested Party means a party, other than the Society, having responsibility for the classification of the ship, such as the Owners of a ship and his representatives, or the Shipbuilder, or the Engine Builder, or the Supplier of parts to be tested

• Owner means the Registered Owner or the Disponent Owner or the Manager or any other party having the responsibility to keep the ship seaworthy, having particular regard to the provisions relating to the maintenance of class laid down in Part A, Chapter 2

• Approval means the review by the Society of documents, procedures or other items related to classification, verifying solely their compliance with the relevant Rules requirements, or other referentials where requested

• Type approval means an approval process for verifying compliance with the Rules of a product, a group of products or a system, and considered by the Society as representative of continuous production

• Essential service is intended to mean a service necessary for a ship to proceed at sea, be steered or manoeuvred, or undertake activities connected with its operation, and for the safety of life, as far as class is concerned.

Didalam proses klasifikasi dimulai dari pemahaman peraturan Klasifikasi yang meliputi Rules, guidance notes dan dokumen2 lain yang diperlukan oleh suatu kapal, kemudian dilanjutkan dengan proses pengesahan gambar2 dan perhitungan, kemudian apabila sudah memenuhi seluruh ketentuan Klasifikasi maka akan diterbitkan sertifikat untuk kapal yang bersangkutan. Selanjutnya sesuai dengan ketentuan klasifikasi, kapal secara berkala harus diadakan pemeriksaan dengan tujuan klasifikasinya masih dapat dipertahankan.

• the development of Rules, guidance notes and other documents relevant to the ship, structure, material, equipment, machinery and other items covered by such documents

• the review of plans and calculations and the surveys, checks and tests intended to demonstrate that the ship meets the Rules (see Ch 2, Sec 1 )

• the assignment of class (see Ch 1, Sec 2 ) and issue of a Certificate of Classification, where compliance with the above Rules is found

• the periodical, occasional and class renewal surveys performed to record that the ship in service meets the conditions for maintenance of class (see Ch 2, Sec 2 ).

Dokumen-dokumen klasifikasi merupakan dokumen yang tidak dapat dirubah atau diganggu gugat oleh pihak atau badan lain dan sebaliknya pihak Klasifikasi juga tidak bertanggung jawab terhadap produk, desain atau pekerjaan pihak lain walaupun beberapa juga berkaitan dengan Klasifikasi.

• The Rules, surveys performed, reports, certificates and other documents issued by the Society, are in no way intended to replace or alleviate the duties and responsibilities of other parties such as Administrations, Designers, Shipbuilders, Manufacturers, Repairers, Suppliers, Contractors or Sub-contractors, actual or prospective Owners or Operators, Charterers, Brokers, Cargo-owners and Underwriters.

• The activities of such parties which fall outside the scope of the classification as set out in the Rules, such as design, engineering, manufacturing, operating alternatives, choice of type and power of machinery and equipment, number and qualification of crew or operating personnel, lines of the ship, trim, hull vibrations, spare parts including their number, location and fastening arrangements, life-saving appliances, and maintenance equipment, remain therefore the responsibility of those parties, even if these matters may be given consideration for classification according to the type of ship or additional class notation assigned.

Untuk konstruksi yang terpisah atau berdiri sendiri diatas kapal, bejana tekan, permesinan ataupun alat angkat berat yang bekerja terpisah diatas kapal semuanya itu tidak termasuk dalam lingkup Klasifikasi kecuali secara khusus memang diklaskan.

• Unless otherwise specified, the Rules do not deal with structures, pressure vessels, machinery and equipment which are not permanently installed and used solely for operational activities such as dredging or heavy load lifting, workshops or welding equipment, except for their effect on the classification-related matters, as declared by the Interested Party, such as fire protection and ship's general strength

• During periods of construction, modification or repair, the unit is solely under the responsibility of the builder or the repair yard. As an example, the builder or repair yard is to ensure that the construction, modification or repair activities are compatible with the design strength of the ship and that no permanent deformations are sustained.

Didalam permintaan/permohonan Klasifikasi pihak pemilik kapal harus mengajukan permintaan secara tertulis dan pihak pemilik kapal harus menerapkan seluruh peraturan dari badan Klasifikasi, hal ini berlaku untuk kapal baru ataupun kapal yang sudah beroperasi, dan pihak klasifikasi dapat membatalkan atau mencabut Klasifikasinya apabila kapal yang diklaskan tersebut tidak memenuhi ketentuan peraturan Klasifikasi.

• Requests for interventions by the Society, such as suveys during construction, surveys of ships in service, tests, etc., are in principle to be submitted in writing and signed by the Interested Party. Such request implies that the applicant will abide by all the relevant requirements of the Rules, including the Marine Division General Conditions.

• The Society reserves the right to refuse or withdraw the class of any ship for which any applicable requirement of the Rules is not complied with.

Pihak Klasifikasi secara berkala menerbitkan daftar kapal-kapal yang diklaskan berisi data dan nama-nama kapal yang sudah mendapatkan sertifikat Klasifikasi dan pada umumnya selalu diperbaharui setiap tahun atau secara berkala apabila ada tambahan atau pengurangan juga akan dicantumkan dalam Supplement yang diterbitkan setiap kwartal.

• A Register of Ships is published periodically by the Society. This publication, which is updated by the Society, contains the names of ships which have received the Certificate of Classification, as well as particulars of the class assigned and information concerning each ship.

Pelaksanaan survey Klasifikasi secara berkala memiliki beberapa jadwal yang diterapkan untuk survey setiap kapal berdasarkan waktu dan jenis survey.

• Annual Survey :survey yang dilakukan setiap tahun dan jatuh temponya bertepatan dengan tanggal penerbitan sertifikat.

• Intermediate Survey – survey yang dilakukan setiap 2 ½ tahun yang berada diantara survey pembaharuan Klas kapal.

• Class Renewal Survey – survey pembaharuan klas yang dilakukan setiap 5 tahun bertepatan dengan berakhirnya masa berlaku sertifikat kapal.

• Bottom Survey survey bagian bawah garis air lambung kapal yang dilakukan diatas dok setiap 2 ½ tahun

• Tailshaft Survey – survey poros propeller dengan mencabut poros propeller yang dilakukan setiap 5 – 10 tahun

• Boiler Survey – survey boiler dengan membuka dan melepas seluruh komponen boiler

RANTAI JANGKAR ( ANCHOR CHAIN )

Rantai Jangkar merupakan peralatan penghubung antara Kapal dengan Jangkar. Rantai jangkar terdiri dari beberapa bagian panjang rantai yang dinamakan length atau segel. Setiap length atau segel rantai akan disambung satu dengan yang lain serta pada ujungnya terpasang Jangkar dan pada ujung yang dikapal terpasang pada bak rantai (Chain Locker).

Panjang setiap length/segel rantai oleh klasifikasi ada yang ditentukan 27,45 m dan ada yang 25 m. Klasifikasi Jerman ( Germanischer Lloyd / GL ) menentukan panjang satu segel adalah 25 m yang juga digunakan oleh Biro Klasifikasi Indonesia. Sedangkan klasifikasi lain seperti LR dan BV menentukan panjang setiap length/segel adalah 27,45 m. Pada saat ini sesuai dengan ketentuan yang ada 1 segel atau length adalah 27,50 m.

Sebagai contoh, kapal peneliti pelayaran besar (ocean going ship) berukuran Δ 175 ton menurut ketentuan klasifikasi BV harus memiliki jumlah jangkar 2 dengan berat masing2 360 kg dan panjang rantai 247,5 m atau 9 length/segel maka pada sisi kiri (PS) dapat menggunakan 5 segel = 137,5 m dan pada sisi kanan (SB) menggunakan 4 segel =110 m. Berat jangkar sesuai tabel adalah minimum 180 kg dan maksimum 46 ton, panjang rantai jangkar minimum total 220 m dan maksimum yang dipasang pada kapal sesuai dengan tabel adalah 28 length/segel dengan panjang setiap sisi masing-masing 14 length/segel = 385,5 m.

Rangkaian Jangkar pada setiap sisi terdiri dari JANGKAR - SEGEL - SWIVEL – SEGEL – RANTAI - SEGEL – (BEBERAPA SEGEL DAN RANTAI) – SEGEL TERAKHIR yang dikaitkan pada kaitan di Chain Locker, yang digulung atau ditarik dengan menggunakan mesin jangkar (anchor windlass).

Setiap segel rantai terdiri dari rangkaian mata rantai, setiap mata rantai memiliki stud link yaitu pada mata rantai terdapat stud atau dam ditengahnya yang berfungsi memperkuat mata rantai dan menahan supaya mata rantai tidak berputar, mata rantai dikedua ujung setiap segel tidak memiliki stud atau dam dan berukuran diameter lebih besar 10 %. Jumlah mata rantai pada setiap segel memilik jumlah ganjil supaya ujung-ujung sambungan akan memilik posisi yang sama dan kedudukan rata . Pada ujung segel akan disambungkan dengan length/segel rantai yang berikutnya, atau untuk ujung daerah jangkar akan disambung dengan perantara swivel jangkar, dan pada ujung yang dikapal akan dikaitkan pada bak rantai (chain locker). Penyambung length/segel rantai menggunakan mata rantai khusus yang biasanya menggunakan KENTER SHACKLE atau disebut segel kenter.

KENTER SHACKLE, adalah mata rantai untuk penyambung yang mempunyai ukuran yang sama dengan mata rantai yang akan disambung, konstruksi mata rantai ini setengah bagian dapat digeserkan melintang untuk memasukkan mata rantai yang akan disambung. Secara memanjang mata rantai ini tidak dapat digerakkan, dan apabila rantai yang akan disambung sudah dikaitkan maka bagian tengah akan dipasang stud / dam melintang yang dikunci dengan pen (biasanya berjumlah dua pen) kemudian pen tersebut dicor dengan timah panas supaya tidak terlepas.

SATUAN–SATUAN PERKAPALAN

1. Isi Karene adalah volume badan kapal yang berada di bawah permukaan air (tidak termasuk kulit) dan dinyatakan dalam meter kubik (m3), sedangkan karene itu sendiri adalah bentuk badan kapal yang ada dipermukaan air, sengan catatan bahwa tebal kulit, tebal lunas sayap (bilge keel), tebal daun kemudi, baling-baling dan perlengkapan kapal yang terndam di dalam air tidak termasuk karene. Isi Karene juga dapat dirumuskan sebagai berikut : [ V = L • B • T • Cb ]

V : Isi Karene

L : Panjang Karene

B : Lebar Karene

T : Sarat Kapal

Cb : Koefisien Blok

2. Dispalacement adalah berat dari karene. Misalnya isi karene adalah V dan berat jenis air dinyatakan dengan γ maka dapat dirumuskan sebagai berikut : [ D = V • γ ]

D : Displacement

V : Isi karene

γ : Berat Jenis Cairan

satuan yang digunakan adalah ton dengan catatan ada dua dimensi dalam berat, yang pertama Ton Metrik = 1000 Kg dan yang kedua Ton Inggris = 1016 Kg

3. Pemindahan Air (Vs) adalah volume air yang dipindahkan dari kapal (badan kapal) termasuk kulit lambung kapal, lunas sayap, kemudi, baling-baling dan perlengkapan lainnya. [ Vs = C • V ] dimana yang dimaksud dengan C adalah koefisien tambahan berat cadangan. Kapal yang terendam di bawah permukaan air, volume dari kulit lambung kapal diperkirakan 6 % dari isi karenen. Sedangkan volume dari lunas sayap, kemudi, baling-baling dan perlengkapan lai-lain yang ada di bawah permukaan air diperkirakan mencapai 0.07 % sampai dengan 0.15 % dari isi karene

4. berat Pemindahan Air (W) adalah berat air yang dipindahkan oleh badan kapal secara keseluruhan. Jika berat jenis air di nyatakn dengan gamma (γ) maka [ W = Vs • γ ]

BIRO KLASIFIKASI INDONESIA ( B K I )

PT. Biro Klasifikasi Indonesia (Persero) didirikan pada tanggal 1 Juli 1964, adalah merupakan satu-satunya badan klasifikasi nasional yang ditugaskan oleh pemerintah RI. Untuk mengkelaskan kapal niaga berbendera Indonesia dan kapal berbendera asing yang secara reguler beroperasi di perairan Indonesia. Kegiatan klasifikasi itu sendiri adalah merupakan pengklasifikasian kapal berdasar konstruksi lambung, mesin dan listrik kapal dengan tujuan memberikan penilaian atas laik tidaknya kapal tersebut untuk berlayar. Menyadari akan kondisi alam Indonesia yang terdiri dari beribu-ribu pulau dengan area teritori laut yang sangat luas dimana hal tersebut menjadikan sarana perhubungan laut berupa kapal, merupakan sarana terpenting yang harus dikelola maka diperlukan pemeriksaan yang teliti, teratur dan sistematis terhadap kondisi kapal agar terjaga keselamatan benda dan jiwa di laut. Berdasarkan kondisi tersebut serta didorong oleh kesadaran nasional dan hasrat untuk memiliki badan klasifikasi nasional yang pada gilirannya akan membuka kesempatan bagi tenaga-tenaga ahli perkapalan bangsa sendiri, maka pada tahun 1964 Pemerintah mendirikan PN. Biro Klasifikasi Indonesia. BKI adalah organisasi yang dibentuk dan menerapkan standar teknik dalam melakukan kegiatan desain, konstruksi dan survey marine terkait dengan fasilitas terapung, termasuk kapal dan konstruksi offshore. Standar ini disusun dan dikeluarkan oleh BKI sebagai publikasi teknik. Suatu kapal yang didesain dan dibangun berdasarkan standar BKI, maka akan mendapatkan Sertifikat Klasifikasi dari BKI. BKI akan menerbitkan ini setelah melakukan survey klasifikasi yang dipersyaratkan. Sebagai Badan Klasifikasi yang independen dan mengatur diri sendiri, BKI tidak memiliki interes terhadap aspek komersial terkait dengan desain kapal, pembangunan kapal, kepemilikan kapal, operasional kapal, manajemen kapal, perawatan/perbaikan kapal, asuransi atau pencharteran. BKI juga melakukan penelitian dan pengembangan dalam rangka peningkatan mutu dan standar teknik yang dipublikasikan kepada pihak-pihak yang berkepentingan dengan jasa klasifikasi kapal. Selain melakukan pengklasifikasian kapal, BKI juga dipercaya oleh Pemerintah untuk melaksanakan survey & sertifikasi statutoria atas nama Pemerintah Republik Indonesia, antara lain Load Line, ISM Code dan ISPS Code. Melihat peningkatan kegiatan dan perkembangan serta prospek usaha yang cukup cerah maka untuk lebih meningkatkan kemandirian usaha, sejak tahun 1977 peraturan pemerintah (PP) No. 1 PN. Biro Klasifikasi Indonesia, diubah statusnya menjadi PT. (Persero). Saat ini selain kegiatan usaha Klasifikasi, BKI juga mengembangkan kegiatannya di bidang jasa Konsultansi dan Supervisi. Kantor Pusat berada di Jakarta dan memiliki jaringan kantor cabang di pelabuhan besar diseluruh Indonesia dan Singapore. Selain itu BKI juga memiliki kerjasama dengan Badan Klasifikasi Asing, baik dalam bentuk Mutual representative atau Dual Class.

TANDA KELAS PADA KAPAL

Setiap kapal yang diklasifikasikan ke BKI memiliki notasi kelas yang tercantum dalam sertifikat kelas.
Penetapan tanda kelas tergantung pada pembuktian terpenuhinya peraturan konstruksi BKI yang berlaku pada tanggal permohonan.
BKI berhak menambahkan tanda khusus dalam sertifikat kelas.
Dalam jangkauan klasifikasi, ciri-ciri lambung, mesin dan perlengkapan jangkar ditunjukkan dalam tanda kelas dan notasi yang dibubuhkan pada tanda kelas.

Penetapan tanda kelas
Contoh penetapan tanda kelas yang lengkap untuk lambung, mesin, perlengkapan jangkar dan instalasi pendingin adalah sebagai berikut :

	Tanda Kelas	Notasi
Lambung	+ A100	Oil Tanker
Mesin	+ SM	OT
Instalasi Pendingin	SMP

Tanda Kelas
Tanda kelas lambung dilambangkan dengan kode sebagai berikut :
[Kode Penerimaan] [Persyaratan Lambung] [Perlengkapan Tambat]
Kode Penerimaan terbagi dalam :

	berarti kapal lambung dibangun dibawah pengawasan dan sesuai dengan peraturan klasifikasi selain BKI yang diakui
	berarti Lambung dibangun dibawah pengawasan dan sesuai dengan peraturan konstruksi BKI, dari bahan yang telah diuji oleh BKI sesuai dengan peraturan.
	berarti selain dua hal tersebut diatas.
	berarti kapal yang dilengkapi dengan perhitungan daya apung cadangan dari setiap kompartemen atau kelompok kompartemen.

Persyaratan Lambung terbagi dalam :

	berarti lambung kapal seluruhnya sesuai dengan persyaratan peraturan konstruksi BKI atau peraturan lain yang dianggap setara
	berarti lambung kapal tidak sepenuhnya sesuai atau sudah tidak lagi sepenuhnya memenuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI namun kelas teteap dapat dipertahankan untuk periode yang diperpendek dan atau dengan interval survey yang lebih pendek

Perlengkapan Tambat terbagi dalam

	berarti kapal yang perlengkapan jangkarnya yaitu jangkar, rantai jangkar dan mesin jangkar sepenuhnya memenuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI.
	berarti kapal yang perlengkapan jangkarnya tidak sepenuhnya atau tidak lagi sepenuhnya memnuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI, akan tetapi fungsi keselamatan dan kondisi laik-laut dalam pemakaian terpenuhi.
atau	untuk kapal ikan
	untuk kapal pelayaran khusus (contoh : Kapal Kecepatan Tinggi)
	berarti kapal tidak mempunyai perlengkapan jangkar. contoh : pontoon.

Tanda kelas mesin dilambangkan dengan kode sebagai berikut :
[Kode Penerimaan] [Persyaratan Mesin]
Kode penerimaan mesin sama dengan kode penerimaan lambung
Persyaratan Mesin terbagi dalam :

	berarti instalasi mesin dan semua instalasi yang tercakup oleh klasifikasi memenuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI atau peraturan lainnya yang dianggap setara.
	berarti instalasi mesin untuk kapal tanpa penggerak sendiri dan alat apung memenuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI atau peraturan lainnya yang dianggap setara.
	berarti instalasi mesin tidak sepenuhnya memenuhi atau tidak lagi sepenuhnya memenuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI akan tetapi fungsi keselamatan dan kelaikan di laut terjamin dalam pemakaian.
	berarti instalasi mesin untuk kapal tanpa penggerak sendiri dan alat apung tidak sepenuhnya memenuhi atau tidak lagi sepenuhnya memenuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI akan tetapi fungsi keselamatan dan kelaikan di laut terjamin dalam pemakaian.

Tanda kelas instalasi pendingin terbagi dalam :

Kapal barang		berarti instalasi pendingin muatan baik yang menyangkut lambungmaupun mesin sepenuhnya memenuhi persyaratan peraturan untuk instalasi pendingin.
		berarti instalasi pendingin muatan tidak sepenuhnya atau tidak lagi seluruhnya memenuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI, akan tetapi fungsi keselamatan dan kondisi laik-laut dalam pemakaian terpenuhi.
Kapal ikan		berarti baik untuk hal yang berkenaan dengan lambung maupun mesin, instalasi pendingin muatan kapal ikan sepenuhnya sesuai dengan persyaratan peraturan konstruksi BKI
		berarti instalasi pendingin muatan dari kapal ikan tidak sepenuhnya atau tidak lagi seluruhnya memenuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI, akan tetapi fungsi keselamatan dan kondisi laik-laut dalam pemakaian terpenuhi.

Notasi
Notasi merupakan tambahan pada tanda kelas yang dicantumkan didalam sertifikat lambung maupun mesin.
Notasi tambahan lambung bisa berupa salah satu atau lebih dari notasi-notasi berikut :
Daerah pelayaran

	Samudera	Daerah pelayaran ini untuk pelayaran samudera bebas tanpa batas.
P	Samudera Terbatas	Daerah pelayaran ini secara umum, adalah pelayaran sanudera terbatas, dengan syarat jarak terdekat ke pelabuhan perlindungan dan jarak dari pantai tidak melebihi 200 mil laut, atau pelayaran di perairan Asia Tenggara, Laut Tengah, Laut Hitam, Laut Karibia dan laut lain yang sama kondisinya.
L	Lokal	Daerah pelayaran ini secara umum adalah pelayaran sepanjang pantai, dengan syarat jarak terdekat ke pelabuhan perlindungan danjarak dari pantai tidak melebihi 50 mil laut, serta untuk pelayaran dalam laut tertutup, seperti perairan Kepulauan Riau dan perairan lain yang sama kondisinya.
T	Tenang	Daerah pelayaran ini terbatas pada perairan tenang, teluk, pelabuhan atau perairan yang sama dimana tidak terdapat ombak yang besar.
D	Pedalaman	Daerah pelayaran ini berlaku untuk kapal yang hanya digunakan di perairan pedalaman

Jenis Kapal : seperti "Oil Tanker", "General Cargo", "Bulk Carrier", "Passengger Ship", dll

Material :

	Steel
HTS	High Tensile Steel
AL	Aluminium
FRP	Fiber Reinforced
K	Kayu

Notasi tambahan mesin bisa berupa salah satu atau lebih dari notasi-notasi berikut :
Otomasi :

OT	Instalasi mesin dilengkapi dengan perlengkapan untuk kamar mesin yang tidak dijaga, sehingga tidak diperlukan pengoperasian dan/atau perawatan untuk periode paling kurang 24 jam.
OT-nh	Waktu tanpa penjagaan di kamar mesin dan tanpa perawatan peralatan kurang dari 24 jam dengan tanda nh menunjukkan bahwa kamar mesin boleh tanpa penjagaan selama n jam.
OT-S	Instalasi mesin dioperasikan dengan kehadiran tetap di ruang kendali mesin (kendali terpusat) dan dilengkapi dengan sistem kendali jarak jauh dari anjungan untuk mesin penggerak utama atau pengaturan untuk olah gerak dari ruang kendali mesin.

  sumber: BKI indonesia

SUMBANGSIH ISLAM UNTUK DUNIA MARITIM

Peradaban Islam di era kegemilangan selama beberapa abad tampil sebagai //super power// dunia. Pada era kekhalifahan, dunia Islam menguasai berbagai sektor seperti, ilmu pengetahuan, politik, militer serta ekonomi dan perdagangan. Tak heran jika dunia Islam mampu menguasai wilayah yang terbentang begitu luas, meliputi benua Asia, Afrika dan Eropa.

Kekhalifahan Islam dipandang telah memberi kontribusi yang signifikan dalam terjadinya proses globalisasi di era itu. Dengan ilmu pengetahuan serta kekuatan ekonomi yang dikuasainya, dunia Islam mampu membebaskan begitu banyak wilayah dari keterisolasian. Para penjelajah, pelaut, sarjana, saudagar serta pelancong Muslim telah berjasa menghubungkan dan membuka wilayah yang terisolasi itu dengan dunia Islam.

Para ahli sejarah menamakan periode ini sebagai “Pax Islamica”. Keberhasilan dunia Islam dalam membangun perekonomian global di zaman kekhalifahan tak lepas dari teknologi perkapalan dan navigasi yang dikuasai umat Islam. Dengan teknologi navigasi dan perkapalan yang canggih pada zamannya, kekhalifahan Khulafa Ar-Rasyidin, Umayyah, Abbasiyah, Fatimiyah dan Usmani Turki mampu menjadi kekuatan ekonomi selama berabad-abad.

Berbekal teknologi perkapalan dan navigasi pula, para penjelajah Muslim dari Andalusia dan Afrika Utara sukses mengarungi Lautan Atlantik antara abad ke-9 hingga 14 M. Mereka telah mencapai benua Amerika, sebelum Christopher Columbus menemukannya pada abad ke-15 M. Para sarjana Muslim mulai mengembangkan teknologi navigasi yang berguna untuk mengarungi lautan, mencapai tujuan serta melewati dan memahami rute yang dituju pada abad ke-8 M.

Secara bahasa, kata navigasi berasal dari bahasa Sansekerta “Navghathi”. Navigasi didefinisikan sebagai penentuan posisi dan arah di atas permukaan bumi. Konon, peradaban India memulai sejarah maritimnya sejak 5.000 tahun lalu. Galangan kapal terapung pertama dibangun peradaban lembah Indus sekitar 2300 SM. Peradaban manusia lainnya, seperti Cina, Yunani dan Persia Kuno juga telah mengembangkan navigasi dengan caranya masing-masing.

Teknologi navigasi berkembang pesat di era kekhalifahan Islam. Peradaban Islam lewat gerakan penerjemahan teks dari berbagai peradaban mulai memahami pentingnya menguasai teknologi navigasi. Berbekal pengetahuan itu, para geogarfer dan para navigator Muslim mengembangkan sendiri teknologi navigasinya. Pengembangan navigasi dilakukan para penjelajah Muslim perintis. Merekalah yang berjasa meletakkan dasar penetapan lokasi sebuah tempat.

Salah satu teknik yang paling penting untuk menentukan sebuah lokasi adalah garis lintang dan garis bujur. Hal semacam ini sudah dikuasai para geogrefer dan penjelajah Muslim. Teknik navigasi lainnya yang lebih canggih yang dikuasai umat Islam di era kekhalifahan adalah dengan menggunakan posisi triangulasi berdasarkan pada matahari, bintang dan horison.

Berbekal pemahaman dasar tentang navigasi itu, peradaban Islam mulai menemukan sederet teknologi navigasi modern. Salah satu teknologi navigasi yang paling penting yang dihasilkan peradaban Islam adalah kompas magnetik. Bapak Sejarah Sains Barat, George Sarton dalam // Introduction to the History of Science// mengungkapkan, adalah benar bahwa peradaban Cina telah lama mengenal potensi navigator jarum magnet.

Namun, papar Sarton, potensi itu tak pernah dimanfaatkan peradaban Cina untuk membuat sebuah kompas. Menurut dia, peradaban Islam-lah yang pertama kali menggunakan magnet sebagai alat penunjuk arah. Para sarjana Islam mengembangkan kompas dengan 32 titik. Sejarah mencatat, pada abad ke-11 para pelaut Muslim menggunakan kompas Marinir untuk pertama kalinya atau mungkin jauh sebelum itu sudah memakainya.

Ensiklopedia Islam terbitan Ichtiar Baru Van Hoeve menyebutkan, penggunaan magnet sebagai penunjuk arah dalam risalah untuk pertama kalinya muncul dalam kumpulan anekdot Persia bertajuk //“Jawami Al-Hikayah wa Lawami ar-Riwayah”// ( Kumpulan Hikayat dalam Riwayat-riwayat Cemerlang). Kompilasi anekdot itu ditulis oleh Muhammad Al-Rawi pada tahun 1230 M.

Selain itu, teknologi navigasi lainnya yang dikembangkan peradaban Islam untuk mengarungi lautan dan menjelajahi dunia adalah Baculus. Kamus on-line Tiscali, mendefinisikan Baculus sebagai kemudi, tangkai serta simbol kekuasaan. Dalam dunia navigasi, Baculus merupakan teknologi yang digunakan untuk astronomi nautica. Teknologi ini asli dikembangkan peradaban Spanyol Muslim yang berpusat di Cordoba.

Pada era selanjutnya, Baculus digunakan para navigator Portugis untuk melanglang dunia. Berbekal Baculus yang diciptakan peradaban Islam, bangsa Portugis menguasai sejumlah wilayah, salah satunya kawasan timur Nusantara sekitar abad ke-16 M. Teknologi navigasi lainnya yang ditemukan para navigator Muslim adalah Caravel. Pada abad ke-13 M, para penjelajah dari Spanyol Muslim telah menggunakan teknologi navigasi yang satu ini untuk mengarungi samudera.

Dua abad kemudian, teknologi Caravel digunakan oleh bangsa Spanyol dan Portugis untuk melakukan perjalanan mengelilingi dunia. Penemuan penting lainnya dalam bidang navigasi Muslim adalah Kamal. Teknologi ini digunakan navigasi angkasa serta untuk mengukur ketinggian dan garis lintang bintang.

Tekonologi navigasi lainnya yang dikembangkan para pelaut Muslim adalah //Three-masted merchant vessel//. Menurut Jhon Hobson, para peluat Islam memperkenalkan teknologi itu di sekitar laut Mediterania. Selain itu, peradaban Islam juga menyumbangkan sejumlah peta yang dijadikan panduan para navigator. Salah satu peta yang digunakan pelaut Spanyol, Christopher Columbus untuk mengarungi Samudera Atlantik adalah peta Al-Idrisi.

Penjelajah Muslim lainnya seperti Ibnu Batutta dari Maroko serta Cheng Ho dari Cina juga telah menyumbangkan jalur perjalanan yang dijadikan pegangan para navigator dunia selama berabad-abad. Teknologi navigasi merupakan salah satu kunci keberhasilan peradaban Islam menggenggam dunia. *wartawan Republika

Ahmad bin Majid

Sang Navigator Legendaris

//Shihan Al-Dein// alias Singa Lautan. Julukan itu ditabalkan kepada Ahmad bin Majid karena kehebatannya dalam mengarungi samudera. Navigator dan kartografer (pembuat peta) Muslim itu terlahir pada tahun 1421 di Julphar – sekarang dikenal sebagai Al Khaimah – sebuah kota di Uni Emirat Arab. Ahmad tumbuh dikeluarga pelaut. Tak heran jika pada usia 17 tahun, dia sudah bisa mengemudikan kapal.

Keandalannya sebagai seorang navigator membuatnya begitu dikenal sebagai seorang pelaut yang jempolan. Sosok Ahmad begitu popular di dunia Barat. Itu lantaran sang Singa Laut telah turut membantu Vasco da Gama untuk menemukan jalan dari Afrika menuju India. Selain dikenal sebagai navigator yang tangguh, Ahmad juga boleh dibilang seorang sastrawan. Tak kurang dari 40 puisi dan syair telah ditulisnya.

Salah satu karya dan sumbangannya yang paling penting bagi bidang navigasi adalah //Kitab al-Fawa’id fi Usul ‘Ilm al-Bahr wa ’l-Qawa’id// (Buku Informasi yang Berguna tentang Dasar-dasar dan Aturan Navigasi). Kitab itu ditulisnya pada tahun 1490 M – satu dasawarsa sebelum Ahmad tutup usia. Kitab yang ditulisnya itu berupa sebuah ensikolpedia navigasi yang memaparkan sejarah dan prinsip dasar navigasi, letak bulan serta garis-garis mata kompas.

Buku itu juga mengupas tentang perbedaan pantai serta lautan terbuka. Selain itu, buku itu juga berisi lokasi pelabuhan mulai dari Afrika Timur hingga ke Indonesia. Dalam buku ini juga dibahas tentang posisi bintang dan berbagai macam angin yang bisa ditemui seorang navigatir profesional dalam sebuah ekspedisi pelayaran.

Ahmad juga menulis beberapa buku lainnya tentang ilmu maritim dan pergerakan kapal. Buku yang ditulisnya itu mencoba untuk membantu orang di Teluk Persia untuk mencapai pantai India, Afrika Timur dan beberapa tujuan lainnya. Ia juga menulis buku tentang oceanografi berjudul //Fawa'dh fi-Usl Ilm al-Bahrwa-al-Qawaidah// -- inilah salah satu bukunya yang dinilai paling bagus. N hri

Geliat Industri Perkapalan

Seiring berkembangnya teknologi navigasi, teknologi perkapalan pun berkembang pesat di dunia Islam. Sebagai kekuatan industri dunia terbesar di abad pertengahan, dunia Islam pun memiliki begitu banyak pelabuhan yang ramai dan padat. Biasanya, di sepanjang daerah pantai banyak berdiri fasiltas pembuatan dan perakitan kapal.

Setiap negeri Muslim menciptakan kapal dengan model dan jenis yang berbeda-beda. Selain membuat kapal untuk tujuan berniaga, pada era itu pembuatan kapal untuk perang atau memperkuat angkatan laut juga gencar dilakukan. Kapal perang dibangun untuk memperkokoh pertahanan wilayah kekuasaan kekhalifahan Islam di lautan. Sehingga, ketika itu kekhalifahan Islam tak hanya tangguh di darat, namun juga kuat di lautan. Begitu sulit untuk dikalahkan.

Kapal perang didesain lebih ramping dan dikendalikan dengan alayar atau dayung. Sedangkan, kapal niaga dibangun dengan cukup lebar. Rancangan seperti itu sengaja dibuat agar kapal dapat membawa barang dalam jumlah yang banyak. Pada masa itu, kapal perang yang paling bongsor sanggup menampung 1.500 prajurit marinir. Sedangkan kapal dagang yang besar mampu menampung 1.000 ton barang.

Ensiklopedia Islam terbitan Ichtiar Baru Van Hoeve mengungkapkan, galangan kapal pertama yang dibangun di dunia Islam berada di Pulau Rawdah, Mesir. Galangan itu dibangun pada tahun 54 H/673 M. Setelah itu, galangan kapal berdiri di hampir setiap wilayah kekuasaan Islam. Di era kekuasaan Abbasiyah, Khalifah Al-Mutawakkil sangat memperhatikan pelabuhan kapal di Mesir.

Pada era kekuasaan Kekhalifahan Usmani Turki pun lautan mendapat perhatian khusus. Sultan Muhammad II pun menetapkan lautan sebagai prioritas utama. Pada masa itu,pemerintahan Ottoman juga berhasil membangun kapal-kapalnya yang besar dan canggih di Gallipoli. Di bawah komando Gedik Ahmed Pasha (1480), Daulah Usmani membangun basis kekuatan lautnya di Istanbul. Tak heran, jika marinir Turki mendominasi Lautan Hitam dan menguasai Otranto.

Pada era kekuasaan Sultan Salim I (1512-1520), di pusat persenjataan Maritim dbangun kapal laut yang besar. Tak heran, jika Salim I kerap berseloroh, “Jika scorpions (Kriten) menempati laut dengan kapalnya, jika bendera Paus dan raja-raja Prancis serta Spanyol berkibar di pantai Trace, itu semata-mata karena toleransi kami.” Tak kurang 150 unit kapal dibangun untuk memperkuat pertahanan Usmani Turki di lautan.

Dilengkapi dengan kapal laut terbesar di dunia, pada abad ke-16 M, Turki Usmani telah menguasai Mediterania, Laut Hitam dan Samudera Hindia. Tak heran, bila kemudian Daulah Usmani kerap disebut sebagai Kerajaan yang bermarkas di atas kapal laut. Sayangnya, dominasi Muslim di lautan kini telah memudar.