KMP. TAMPO MAS II, KECELAKAAN PELAYARAN TERBURUK INDONESIA

“Pergi! Jangan tonton kematian kami!”, teriak seorang penumpang Kapal. Makian-makian itu makin menjadi-jadi manakala kapal-kapal lain yang mencoba membantu malah menjauh dari kapal tersebut. 40 menit kemudian lenyaplah semua suara-suara dan makian-makian memilukan itu. Kapal tersebut akhirnya karam dan menghunjam dasar Laut Jawa pada siang hari naas tersebut, bersama semua skandal-skandal persoalan dan penyebabnya.

Bagi mereka yang hidup pada paruh pertama dekade 80-an, pastilah mengenal musibah ini, sebuah musibah yang menggemparkan Indonesia, dan tergolong sebagai Musibah Terparah Keempat Dunia. Tragedi Tenggelamnya KMP Tampomas II di Perairan Kepulauan Masalembo (114˚25’60” BT – 53˚0’0” LS), Laut Jawa pada tanggal 27 Januari 1981. Sebuah kapal “bekas” terbesar Indonesia yang dibeli dari Jepang.

SELAYANG PANDANG

KMP Tampomas II yang semula bernama MV Great Emerald diproduksi tahun 1956, tergolong jenis Kapal RoRo (Roll On-Roll Off) dengan tipe Screw Steamer berukuran 6139 GRT (Gross Registered Tonnage) dan berbobot mati 2.419.690 DWT (Dead-Weight Tonnage). Dimodifikasi ulang (Retrofit) tahun 1971 di Taiwan. Kapal ini berkapasitas 1250-1500 orang penumpang, dengan kecepatan maksimum 19.5 knot. Memiliki lebar 22 meter dan Panjang 125,6 meter.

Kapal ini dibeli oleh PT. PANN (Pengembangan Armada Niaga Nasional) dari Pihak Jepang, Comodo Marine Co. SA seharga US$ 8.3 Juta. Kemudian PT. PELNI (Pelayaran Nasional Indonesia) membeli secara mengangsur selama sepuluh tahun kepada PT. PANN. Berbagai pihak telah heran akan mahalnya harga kapal ini, mengingat pernah ditawarkan ke Perushaan Pelayaran Swasta lain hanya seharga US$ 3.6 Juta. Berbagai pihak, termasuk Jepang sendiri telah menyatakan kapal ini Afkir karena telah berumur 25 tahun.

Begitu dioperasikan, kapal penumpang ini langsung dipacu untuk melayani jalur Jakarta-Padang dan Jakarta-Ujungpandang yang memang padat. Setiap selesai pelayaran, kapal ini hanya diberi waktu istirahat selama 4 jam dan harus siap untuk melayani pelayaran selanjutnya. Perbaikan dan perawatan rutin terhadap mesin dan perlengkapan kapal pun hanya dapat dilaksanakan sekedarnya saja, padahal mengingat usianya yang sudah cukup berumur, seyogyanya kapal ini perlu mendapat perawatan yang jauh lebih cermat.

Namun dibalik semua kejanggalan itu, kapal ini memulai Pelayaran Perdananya menuju Ujungpandang pada bulan Mei 1980. Pada pelayaran ini pun, yang diikuti oleh beberapa anggota DPR, sempat menyaksikan sendiri dan turut pula mempertanyakan perihal mesin yang sering mengalami kerusakan selama perjalanan. Anggota DPR dari Fraksi PDI-P, Ahmad Soebagyo menyebutkan berbagai kejanggalan selama perjalanan diantaranya kapal yang berputar-putar dalam radius yang sama dikarenakan rusaknya salah satu Knop Otomatis pengatur mesin kapal, dan dibatalkannya Acara Show Kapal karena matinya aliran listrik dalam waktu yang lama.


LAUT JAWA, 24 – 27 JANUARI 1981

KMP Tampomas II bertolak dari Dermaga Tanjungpriok hari Sabtu, 24 Januari 1981 Pukul 19.00 WIB dengan tujuan Ujungpandang, perjalanan seyogyanya memakan waktu 2 hari 2 malam di atas laut, sehingga diperkirakan hari Senin, 26 Januari 1981 Pukul 10.00 WIB akan tiba. Seorang pemandu kapal menyebutkan bahwa salah satu mesin kapal telah mengalami kerusakan sebelum bertolak.

Kapal membawa Puluhan Kendaraan Bermotor termasuk Mesin Giling SAKAI, Skuter Vespa, dll yang diletakkan di Cardeck. Berdasarkan Data Manifest Kapal menyebutkan, terdapat 191 Mobil dan 200 Motor di atas kapal. Dalam Pelayaran tersebut, sebanyak 1055 Penumpang Terdaftar dan 82 Awak Kapal berada di atas kapal. Estimasi Total Penumpang adalah 1442 termasuk penumpang gelap.

24 Januari Malam, tidak terjadi apa-apa. Yang terlihat hanyalah Awan Senja yang memukau dan Pemandangan Laut Jawa yang datar. Namun diakui Ombak Januari memang sangat besar dibandingkan di bulan-bulan lain, Ombak setinggi 7-10 meter dengan kecepatan angin 15 knot sangat wajar terjadi. Di dalam kapal sendiri direncanakan sebuah Acara Show di Bar Kapal dengan Penyanyi Ida Farida dari Band Kapal. Namun berbagai tanda keanehan terjadi, diantaranya dibawakannya Lagu Salam Perpisahan oleh seorang yang bernama Ferry, yang kemudian tidak diketahui keberadaannya.

25 Januari Pagi, keadaan berlangsung seperti biasa. Namun, 25 Januari Malam, sekitar Pukul 20.00 WITA, dalam kondisi badai laut yang hebat, beberapa bagian mesin mengalami kebocoran bahan bakar, dan Puntung Rokok yang berasal dari ventilasi menyebabkan Percikan Api. Para kru melihat dan mencoba memadamkannya menggunakan Tabung Pemadam Portabel, namun gagal. Api semakin menjalar ke Kompartemen Mesin karena Pintu Dek terbuka. Akibatnya selama 2 jam tenaga utama mati, dan generator darurat pun gagal (Failure) dan usaha pemadaman pun dihentikan karena sudah tidak memungkinkan. Ditambah dengan Bahan Bakar yang “ternyata” masih terdapat disetiap Kendaraan, menyebabkan Api merambat dan membakar semua dek dengan cepat.

30 menit setelah Api Muncul, para penumpang diperintahkan menuju dek atas dan langsung menaiki sekoci. Namun hal ini berlangsung lambat, karena hanya ada 1 Pintu menuju Dek Atas. Begitu berada di Dek Atas, para ABK dan Mualim Kapal tidak ada yang memberitahu arah dan lokasi Sekoci. Beberapa ABK malah dengan egois menurunkan sekoci bagi dirinya sendiri. Dari 6 sekoci yang ada, masing-masing hanya berkapasitas 50 orang. Sebagian penumpang nekat terjun bebas ke Laut, dan sebagian lagi menunggu dengan panik pertolongan selanjutnya.

Tanggal 26 Januari Pagi, Laut Jawa dilanda Hujan yang sangat deras. Api mulai menjalar ke ruang mesin dimana terdapat bahan bakar yang tidak terisolasi. Akibatnya Pagi Hari tanggal 27 Januari, terjadi ledakan di Ruang Mesin dan membuatnya penuh oleh air laut. Ruang Propeller dan Ruang Generator turut pula terisi air laut, yang mengakibatkan Kapal miring 45 derajat.

Akhirnya pada siang hari tanggal 27 Januari 1981 Pukul 12.45 WIB atau Pukul 13.45 WITA (sekitar 30 jam setelah percikan api pertama), KMP Tampomas II tenggelam ke dasar Laut Jawa untuk selamanya, bersama 288 korban tewas di Dek Bawah.


EVAKUASI DAN AFTERMATH

Tanggal 25 Januari Pukul 23.00 WITA Syahbandar Ujungpandang (Pelabuhan Pangkalan Hatta), menerima berita dari KMP Wayabula, bahwa KMP Tampomas II terbakar di sekitar Perairan Kepulauan Masalembo, 220 Mil dari Ujungpandang. KMP Wayabula sendiri mendapat kabar dari KMP Sangihe yang sedang memberikan pertolongan kepada para korban KMP Tampomas II.

Nakhoda KMP Sangihe, Kapten Agus KS mengaku melihat Kepulan Asap sejak Pukul 06.00 WITA. Dengan spontan mereka mengarahkan kapal ke arah tersebut. 90 menit kemudian, sekitar 100 mil dari sumber asap, barulah dapat dipastikan bahwa KMP Tampomas II terbakar. Berita S.O.S segera dikirimkan ke Surabaya dan mendapat balasan agar mengawasi keadaan kapal dan mengkoordinir Tim SAR dari kapal lainnya. Namun akibat cuaca yang kurang bersahabat, sehari semalam KMP Sangihe hanya dapat menyelamatkan 149 orang.

Tanggal 26 Januari Pagi, KMP Sangata yang bermuatan Kayu sedang menuju Pagetan, Kalimantan Selatan untuk kemudian menuju Korea. Namun, mereka berhasil menangkap berita S.O.S dari Radio Surabaya atas dasar siaran dari KMP Sangihe, sehingga mereka mengubah haluan kapal berdasarkan koordinat yang diberikan, dengan kecepatan penuh. Pukul 10.30 WIB, kapal tiba di lokasi dan segera menurunkan jala-jala muat di kiri-kanan lambung kapal sepanjang 200 meter dan mencoba menghubungi KMP Tampomas II di bagian haluan.

Tanggal 26 Januari Malam, Sekretaris Direktorat Jenderal Perhubungan Laut (Sekditjen PERLA) J.E. Habibie mengumumkan dalam Siaran TVRI bahwa KMP Tampomas II mengalami Kebakaran Kecil namun telah berhasil diatasi oleh ABK Kapal. Namun demikian, Kapal tetap harus menurunkan Jangkar untuk memperbaiki Mesin Kapal. Sebuah Pengumuman yang sangat menyesatkan dan merugikan, yang ditebus dengan kehilangan ratusan nyawa. J.E. Habibie beralasan bahwa ia mengumumkan demikian bertujuan untuk menenangkan Keluarga Penumpang Kapal. Namun konsekuensi yang dibayar sangat mahal, karena seluruh tenaga penolong dibatalkan karena “ucapannya”.

Tanggal 28 Januari, KMP Niaga XXIX merapat di Dermaga Pangkalan Hatta Ujungpandang, membawa 56 Orang Korban, 5 diantaranya berupa Jenazah. Kemudian menyusul KMP Sangata, membawa 169 Orang Korban, 1 diantaranya berupa Jenazah Anak Kecil.

Tanggal 29 Januari, KMP Ilmamui membawa 34 Orang Korban, semuanya dalam keadaan hidup. Menyusul KMP Adhiguna Kurnia, membawa 21 orang korban yang semuanya dalam keadaan hidup, namun cacat karena KMP Adhiguna Kurnia merapatkan badan kapal dengan KMP Tampomas II yang terbakar, sehingga banyak yang terjepit.

Sampai tanggal 29 Januari Tim SAR gagal melakukan pencarian karena besarnya badai laut, dan 5 hari kemudian 80 orang yang selamat dalam sekoci ditemukan 150 km dari lokasi kejadian karamnya Tampomas. Estimasi tim menyebutkan 431 tewas (143 ditemukan mayatnya dan 288 karam bersama kapal) dan 743 berhasil diselamatkan.

Tanggal 30 Januari, KMP Thamrin membawa 30 Jenazah, hanya seorang yang hidup termasuk Gadis Cilik berusia 3 Tahun. Menyusul kemudian KMP Wayabula membawa 36 korban dan 3 Jenazah.

Hari Terakhir tanggal 31 Januari, KMP Brantas yang datang dari Surabaya dengan Tenaga Pengobatan, menjaring 35 Jenazah, dan 1 Korban Kritis. Yang terakhir, Kapal Ivy berbendera Inggris, menyelamatkan 1 orang korban.

Tak ada pejabat yang bertanggung jawab, semuanya berujung dengan kesalahan awak kapal. Hasil penyidikan Kejaksaan Agung yang menugaskan Bob Rusli Efendi Nasution sebagai Kepala Tim Perkara pun tidak ada tuntutan kepada pejabat yang saat itu memerintah, salah satunya J.E. Habibie selaku Sekditjen PERLA. Skandal ini kemudian ditutup-tutupi oleh pemerintahan Suharto-Habibie, kendati banyak tuntutan pengusutan dari sebagian anggota parlemen. Dalam suatu acara dengar pendapat yang diadakan oleh DPR-RI tentang kasus ini, Menteri Perhubungan menolak permintaan para wakil rakyat untuk menunjukkan laporan Bank Dunia yang merinci pembelian kapal bekas seharga US$ 8.3 Juta itu. Makelar kapal Tampomas II — Gregorius Hendra yang mengatur kontrak pembelian antara Jepang dan pemerintah Indonesia itu juga lepas dari tuntutan Kejaksaan Agung.

10 KECELAKAAN KAPAL LAUT TERBURUK SEPANJANG MASA

10. KMP TAMPOMAS II

Jumlah korban : 431 org

Kecelakaan pelayaran nasional yang paling tragis di Indonesia adalah tenggelamnya kapal motor penumpang KMP Tampomas II di sekitar kepulauan Masalembo - Laut Jawa. KM Tampomas II terbakar di laut dan karam pada tanggal 27 Januari 1981.

Tampomas II berlayar dari Jakarta menuju Sulawesi dengan membawa puluhan kendaraan roda empat, sepeda motor dan 1054 penumpang terdaftar serta 82 kru kapal. Perkiraan mengatakan total penumpang di kapal tersebut adalah 1442 orang (perkiraan tambahan penumpang gelap). Dalam kondisi badai laut di malam hari tanggal 25 Januari beberapa bagian mesin mengalami kebocoran bahan bakar, diduga percikan api timbul dari puntung rokok yang melalui kipas ventilasi yang menjadi penyebab kebakaran.

Para kru melihat dan gagal memadamkannya dengan tabung pemadam kebakaran portable. Api menjalar ke dek lain yang berisi muatan yang mudah terbakar, asap menjalar melalui jalur ventilasi dan tidak berhasil ditutup. Api semakin menjalar ke kompartemen mesin karena pintu dek terbuka. Selama dua jam tenaga utama mati, generator darurat pun gagal dan usaha memadamkan api seterusnya sudah tidak mungkin.

Di tanggal 26 Januari Laut Jawa mengalami hujan deras, api menjalar ke ruang mesin di mana terdapat ruang bahan bakar yang tidak terisolasi. Pagi hari 27 Januari terjadi ledakan dan membuat air laut masuk ke ruang mesin (ruang propeler dan ruang generator terisi air laut), yang membuat kapal menjadi miring 45° dan tenggelam 30 jam sejak percikan api pertama menjalar.

Sampai tanggal 29 Januari tim SAR gagal melakukan pencarian karena besarnya badai laut, dan 5 hari kemudian 80 orang yang selamat dalam sekoci ditemukan 150Km dari lokasi kejadian karamnya Tampomas. Estimasi tim menyebutkan 431 tewas (143 ditemukan mayatnya dan 288 hilang/karam bersama kapal) dan 753 berhasil diselamatkan.

Tampomas II merupakan kapal pembelian dari Jepang. Isu yang beredar adalah kapal motor yang sudah berumur lebih dari 25 tahun yang dibeli dari Jepang yang dimodifikasi tahun 1971. Hasil investigasi kapal tersebut adalah kapal bekas yang dipoles dan dijual dengan harga dua kali lipatnya.

9. HMS BIRKENHEAD

Jumlah korban : 460 org

HMS Birkenhead adalah salah satu kapal dengan lambung besi pertama yg dibuat untuk angkatan laut kerajaan Ingris (Royal Navy). Pertama kali dirancang sebagai kapal frigate tetapi sebelum diresmikan diubah menjadi kapal pengangkut pasukan.

Pada tgl 26 Februari 1852 ketika mengangkut pasukan ke Afrika kapal ini karam di Gansbaai dekat Cape Town, South Africa. Tidak tersedia sekoci penyelamat yg cukup untuk seluruh penumpang namun demikian para prajurit ini dengan gagah berani tetap mempersilahkan penumpang wanita dan anak-anak untuk naik ke sekoci yg ada. Akhirnya cuma ada 193 org dari 643 org yg selamat dari musibah ini. Kisah heroik para prajurit ini menjadi dasar protokol “women and children first” saat prosedur penyelamatan musibah laut

 

8. SS EASTLAND

Jumlah korban : 845 org

S.S. Eastland adalah kapal penumpang dari Chicago yg digunakan untuk tur wisata. Pada tanggal 24 Juli 1915 kapal ini bersama dengan dua kapal uap lainnya “The Theodore Roosevelt” dan “The Petoskey”, disewa untuk mengangkut para pegawai Chicago’s Western Electric Company berlibur ke Michigan City – Indiana. Bagi para pegawai ini adalah momen yg sangat mereka nantikan karena kebanyakan dari para pekerja ini tidak akan mampu untuk berlibur dengan biaya sendiri (pd masa itu Amerika sedang dilanda resesi ekonomi). S.S. Eastland rupaya mengangkut terlalu banyak sekoci penyelamat di bagian atas kapal yg membuat kapal ini menjadi tidak stabil.

Pagi itu pukul 6:30 para penumpang mulai menaiki kapal dan pada pukul 7:10 kapal sudah terisi dengan 2752 penumpang (kapasitas maksimumnya). Saat para karyawan itu mulai turun ke bawah geladak pada pukul 7:28 kapal tiba-tiba miring ke kiri lalu terguling pada sisinya dan tenggelam sedalam 20 kaki dibawah permukaan air. Meskipun tidak terlalu dalam dan segera dilakukan operasi penyelamatan oleh kapal “Kenosha” yg bergegas merapat di lambung S.S. Eastland namun kejadian yg tiba-tiba dan banyak orang yg tertimpa furniture berat seperti piano, rak buku dan meja membuat ratusan orang terperangkap dibawah air. 841 penumpang dan 4 orang kru kapal tewas dalam musibah ini. Sebagian besar korban adalah wanita dan anak-anak.

7. MS ESTONIA

Jumlah korban : 852 org

MS Estonia sebelumnya bernama MS Viking Sally (–1990), MS Silja Star (–1991), dan MS Wasa King (–1993) adalah kapal ferry buatan Jerman tahun 1979. Musibah MS Estonia terjadi pada tanggal 28 September 1994 saat berlayar menyeberangi Laut Baltik dalam perjalanannya dari Tallinn-Estonia menuju Stockholm-Swedia. Saat itu kapal membawa 989 penumpang dan awak kapal.

Pada pukul 01:00 tanda-tanda akan terjadinya musibah berawal dari bunyi-bunyi aneh akibat benturan logam dengan logam namun dari pemeriksaan pada “bow visor” (bagian ujung kapal yg bisa dibuka-tutup untuk masuknya barang atau kendaran ke dalam kapal) tidak terlihat adanya kerusakan. Pada pukul 01:15 bow visor diketahui terlepas dari ujung kapal sehingga membuat badan MS Estonia miring ke kanan. Pukul 01:20 terdengar sebuah suara lemah dari seorang wanita “Häire, häire, laeval on häire” bahasa Estonia dari “Alarm, alarm, alarm berbunyi di dalam kapal” melalui saluran pengeras suara. Beberapa saat kemudian baru terdengar tanda bahaya berbunyi dan prosedur menurunkan sekoci penyelamat mulai dilakukan. Sayangnya saat itu kapal sudah miring sekitar 30° - 40° ke kanan mengakibatkan hampir tidak mungkin bisa berjalan dengan aman di dalam tubuh kapal.

Pintu dan aula berubah menjadi jebakan maut. Mereka yg berhasil selamat adalah orang-orang yg saat itu sudah berada diatas geladak kapal. Pesan “Mayday” dikirimkan awak kapal pada pukul 01:22, tapi pesan tersebut ternyata tidak sesuai dengan standard internasional. Karena kehabisan tenaga posisi kapal menjadi sulit diketahui dan memperlambat upaya penyelamatan. Dari total 989 penumpang dan awak kapal hanya 137 org yg bisa diselamatkan.

6. RMS EMPRESS OF IRELAND

 

 

Jumlah korban : 1.012 org

RMS Empress of Ireland adalah kapal penumpang lintas samudra yg dibuat pada tahun 1905-1906. Pada tanggal 28 Mei 1914 kapal ini berangkat dari Quebec-Kanada menuju Liverpool-Inggris mengangkut 1.477 penumpang dan awak kapal. Henry George Kendall adalah kapten kapal yg baru dipromosikan pada awal bulan dan saat itu pertama kali dia memimpin kapal melalui terusan dekat Pointe-au-Père - Quebec ditengah hadangan kabut tebal. Pada pukul 02:00 sebuah kapal Norwegia “Storstad” menabrak samping kapal. Storstad sendiri tidak tenggelam namun Empress of Ireland dengan kerusakan sangat parah pada bagian kanan lambung langsung dipenuhi air, terbalik dan tenggelam hanya dalam waktu 14 menit beserta 1.012 penumpang dan awaknya.

5. RMS TITANIC

jumlah korban : 1.517 org

RMS Titanic adalah sebuah kapal penumpang kelas berat yg dimiliki perusahaan pelayaran White Star Line. Pada tanggal 14 April 1912 dalam pelayaran perdananya , Titanic menabrak sebuah iceberg (gunung es) dan tenggelam 2 jam 40 menit kemudian. Pada saat pertama kali diluncurkan Titanic menjadi kapal uap penumpang terbesar di dunia. Titanic dibangun dengan teknologi paling baru pada masa itu dan diiklankan sebagai kapal yg “tidak akan bisa tenggelam” dalam brosur-brosur promosinya. Tragedi Titanic sangat mengguncang dunia karena disamping kapal yg “canggih” kru kapal jg terdiri dari orang-orang yg sangat berpengalaman, namun korban yg tewas masih sangat besar. Tragedi ini kemudian merubah hukum-hukum maritim di dunia dan penemuan bangkai kapal pada tahun 1985 semakin membuat musibah Titanic menjadi legenda sampai saat ini.

 4. SULTANA

Jumlah korban : 1.800 org

Kapal uap Sultana adalah kapal penumpang yg melayari sungai Mississippi, hancur dalam sebuah ledakan pada tanggal 27 April 1865. Peristiwa ini tercatat sebagai tragedi terburuk dalam dunia maritim di Amerika Serikat. Diperkirakan 1.800 dari 2.400 penumpang kapal terbunuh saat salah satu dari empat boiler (tungku pemanas) meledak, Sultana tenggelam tidak jauh dari Memphis – Tennessee. Sebagian besar penumpang adalah bekas tahanan dari pasukan Konfederasi yang dikirim kembali ke rumah mereka. Ledakan akibat kebocoran dan kurangnya perawatan dari tungku pemanas menyebabkan hancurnya separuh badan kapal dan batu bara panas yg beterbangan membakar habis sisa badan kapal.

3. MV JOOLA

Jumlah korban : 1.863 org

MV Le Joola adalah kapal ferry penumpang milik pemerintah Senegal yg tenggelam di dekat pantai wilayah Gambia pada tanggal 26 September 2002. Sebenarnya kapal ini berkapasitas 580 org tapi pada saat itu diperkirakan hampir 2000 orang yg berada diatas kapal.

Panggilan radio terakhir dari kru kapal pada pukul 10:00 malam mengabarkan bahwa kondisi pelayaran berlangsung dengan baik. Seperti dalam film Titanic, para penumpang sedang asyik berpesta dan berdansa ditengah alunan grup band kapal. Sekitar pukul 11:00 malam kapal mulai memasuki wilayah badai di laut Gambia dan ditengah ombak besar dan angin kencang kapal tenggelam dengan cepat memuntahkan para penumpang dan muatannya ke tengah lautan.

Laporan saksi mata menyebutkan bahwa kejadian ini hanya berlangsung selama 5 menit dan hanya satu sekoci penyelamat yg berhasil diturunkan dengan cuma 25 org penumpang selamat didalamnya.

2. HALIFAX EXPLOSION 

Jumlah korban : 1.950 org

Ledakan Halifax terjadi pada hari Kamis, 6 Desember 1917 saat kota Halifax, Nova Scotia-Kanada hancur lebur akibat ledakan dahsyat dari sebuah kapal kargo Prancis “Mont-Blanc” yang membawa muatan penuh berisi mesiu dan bahan peledak untuk militer. Kapal ini tertabrak kapal Norwegia “The Narrows” di salah satu bagian pelabuhan Halifax.

Ledakan membunuh hampir 2000 org diakibatkan serpihan, api dan runtuhnya bangunan-bangunan di dalam radius 2 km dari lokasi kejadian. Diperkirakan sekitar 9.000 org terluka akibat peristiwa ini. Sampai sekarang ledakan tersebut masih memegang rekor sebagai ledakan konvensional terbesar yg dihasilkan oleh manusia. Saking hebatnya efek ledakan tersebut sampai menimbulkan tsunami yg kemudian menyapu pepohonan, membengkokkan rel kereta api, menghanyutkan rumah, mobil dan membawa serpihan-serpihan Mont-Blanc berkilo-kilometer jauhnya. Gambar diatas adalah situasi setelah terjadinya ledakan.

1. MV DOÑA PAZ

 

Jumlah korban : 4.375 org

Doña Paz adalah kapal ferry penumpang yg tenggelam setelah bertabrakan dengan kapal tangker “Vector” pada tanggal 20 Desember 1987. Saat itu kapal sedang melakukan perjalanan dari kepulauan Samar – Filipina. Ketika berada di selat Tablas diantara pulau Mindoro dan Tablas kapal bertabrakan dengan kapal tangker “Vector” yg sedang membawa 8.800 barel minyak. Muatan dari kapal tangker itu langsung terbakar dan menyambar Doña Paz. Saking ganasnya api Doña Paz tenggelam hanya beberapa menit kemudian.

Meskipun pernyataan resmi dari pihak berwenang jumlah penumpang adalah 1.568 org (meski kapasitas maksimum kapal hanya 1.518 org) tapi dari berbagai kesaksian korban selamat saat itu kapal benar-benar kelebihan muatan dan akhirnya diketahui jumlah korban tewas adalah 4.375 org. 21 org korban selamat karena bisa berenang menjauhi kapal dan tidak ada waktu untuk menurunkan sekoci penyelamat. Penyelidikan lebih lanjut mengungkapkan bahwa kru kapal tidak bisa memenuhi standar keamanan dan ijin pengoperasian kapal ternyata sudah habis. Musibah Doña Paz sampai saat ini menjadi kejadian kecelakaan laut terburuk dalam sejarah

 

MANAJEMEN KESELAMATAN INTERNASIONAL DALAM PENGOPERASIAN KAPAL

1. UMUM

1.1. Definisi

• 1.1.1. International Safety Management (ISM) Code atau Aturan Manajemen Internasional untuk operasi kapal dengan aman dan untuk Pencegahan Pencemaran, yang diterapkan oleh Sidang IMO dan dapat diamandemen oleh Organisasi.

• 1.1.2. Perusahaan berarti pemilik kapal, atau organisasi lain atau perorangan, seperti manajer atau pencarter kapal polos (bareboat), yang oleh pemilik diberikan tanggung jawab atas operasi kapal, dan dengan pengambil alihan tanggung jawab tersbut, bersedia mengambil alih seluruh tugas dan tanggung jawab yang disyaratkan dalam Code.

• 1.1.3. Administrasi adalah Pemerintah suatu negara yang benderanya berhak dikibarkan oleh kapal.

1.2. Tujuan

• 1.2.1. Tujuan dari Code ini adalah memastikan keselamatan di laut, mencegah cidera atau hilangnya jiwa manusia serta menghindarai kerusakan lingkungan, khususnya lingkungan di laut dan kerusakan harta benda.

• 1.2.2. Tujuan manajemen keselamatan dari perusahaan antara lain meliputi:

1. menyiapkan praktek keselamatan dalam operasi kapal dan keselamatan lingkungan kerja;
2. menciptakan perlindungan atas semua risiko yang diketahui, dan
3. secara terus-menerus meningkatkan ketrampilan manajemen keselamatan dari personil darat dan kapal, termasuk kesiapan dalam keadaan darurat yang ada hubungannya dengan keselamatan dan perlindungan lingkungan.

• 1.2.3. Sistem manajemen keselamatan harus memastikan :

1. ketaatan pada aturan dan peraturan wajib, dan
2. bahwa penerapan code, garis panduan dan rekomendasi standar dari Organisasi, Administrasi, lembaga klasifikasi, dan organisasi industri maritim dilakukan sebagai bahan pertimbangan.

1.3. Aplikasi

Persyaratan dalam Code ini dapat diberlakukan untuk semua kapal.



1.4. Persyaratan fungsional untuk Sistem Manajemen Keselamatan (SMS)

Setiap perusahaan perlu mengembangkan, menerapkan dan mempertahankan Sistem Manajemen Keselamatan yang meliputi persyaratan fungsional berikut:

1. kebijakan keselamatan dan perlindungan lingkungan;
2. petunjuk dan prosedur untukmemastikan keselamatan operasi kapal dan perlindungan lingkungan dalam mentaati peraturan internasional maupun perundangan negara bendera kapal yang bersangkutan;
3. menentukan tingkat otorita dan garis komunikasi antara dan antar personil darat dan di kapal;
4. prosedur pelaporan kecelakaan dan penyimpangan dari ketentuan Code ini;
5. prosedur untuk siap dan tanggap dalam keadaan darurat, dan
6. prosedur untuk internal audit dan tinjau ulang manajemen.

2. KEBIJAKAN KESESLAMATAN DAN PERLINDUNGAN LINGKUNGAN

• 2.1. Perusahaan harus menyusun suatu kebijakan keselamatan dan perlindungan lingkungan yang menje­laskan bagaimana tujuan yang tercantum dalam paragrap 1.2 dapat dicapai.

• 2.2. Perusahaan harus memasti kan bahwa kebijakan tersebut diterapkan dan dipertahankan disemua tingkat organisasi baik di kapal maupun di darat.

3. TANGGUNG JAWAB OTORITA PERUSAHAAN

• 3.1. Jika badan yang bertanggung jawab atas operasi suatu kapal bukan pemiliknya, maka pemilik harus melaporkan nama lengkap dan data rinci badan tersebut kepada Administrasi.

• 3.2. Perusahaan harus menetapkan dan mendokumentasikan tanggung jawab, otorita dan hubungan antar personil yang mengatur, melaksanakan dan meneliti pekerjaan yang dapat mempengaruhi keselamatan serta pence­gahan pencemaran.

• 3.3. Perusahaan bertanggung jawab untuk memastikan tersedianya sumber daya dan dukungan yang cukup dari darat, untuk memungkinkan personil yang ditunjuk dapat melaksanakan tugasnya

4. PERSONIL YANG DITUNJUK ( DESIGNATED PERSON )

Untuk memastikan keselamatan operasi dan memberi­kan jalur hubungan antara perusahaan dan kapal, setiap perusahaan harus menunjuk satu atau lebih personil di darat yang memiliki akses langsung dengan pucuk pimpinan manajemen.

Dalam otorita dan tanggung jawab personil tersebut, termasuk memonitor aspek kesela­matan dan perlindungan lingkungan dalam operasi setiap kapal, sesuai persyaratan yang menjamin tersedianya sarana dan dukungan yang cukup dari darat sebagaimana dibutuhkan.



5. TANGGUNG JAWAB OTORITA NAHKODA

5.1. Perusahaan harus jelas menetapkandan mendokumentasikan tanggung jawab nakhoda sehubungan dengan :

• .1 penerapan kebijakan perusahaan dalam hal keselmatan dan perlindungan lingkungan;
• .2 memotivasikan awak kapal dalam menjalankan kebijakan dimaksud;
• .3 mengeluarkan perintah dan instruksi yang sesuai, jelas dan sederhana;
• .4 memverifikasi bahwa persyaratan yang ditentukan diindahkan, dan
• .5 tinjau ulang SMS dan mela­porkan penyimpangan kepada manajemen didarat.

5.2. Perusahaan harus memas tikan bahwa SMS yang digunakan di kapal berisikan ketentuan yang menjelaskan otoritas nakhoda.

Di dalam SMS, perusahaan harus menyatakan bahwa nakhoda dibawah tanggung jawabnya, memiliki otorita khusus untuk mengambil keputusan demi keselamatan dan pencegahan pencemaran dan dapat meminta bantuan perusahaan jika diperlukan.



6. SUMBER DAYA DAN PERSONIL

6.1. Perusahaan harus memastikan bahwa nakhoda:

• .1 memenuhi syarat untuk menjadi pimpinan kapal;
• .2 sepenuhnya memahami, SMS perusahaan, dan
• .3 mendapat dukungan sepenuhnya sehingga tugas nakhoda dapat dilaksanakan dengan baik.

6.2. Perusahaan harus memasti kan bahwa setiap kapal diawaki oleh pelautpelaut yang memenuhi sya­rat, bersertifikat dan secara medis sehat sesuai persyaratan baik nasional mapun internasional.

6.3. Perusahaan harus menyusun prosedur yang memastikan agar personil baru atau personil yang dipindahkan ketugas baru yang ada kaitannya dengan keselamatan dan perlindungan lingkungan diberikan pengenalan yang cukup atas tugasnya. Sebelum berlayar petunjuk penting harus disiapkan sebelum berlayar, diteliti, didokumentasikan dan disampaikan.

6.4. Perusahaan harus memastikan agar seluruh personil yang terlibat dalam SMS perusahaan memilki pengertian yang cukup atas aturan dan peraturan, codecode dan garisgaris panduan yang berkaitan.

6.5. Perusahaan harus menyusun dan memelihara prosedur untuk menentukan setiap latihan yang diperlukan dalam menunjang pelaksanaan SMS dan harus memastikan bahwa pelatihan dimaksud, diberikan kepada seluruh personil yang terkait.

6.6. Perusahaan harus menyusun prosedur agar semua personil kapal menerima informasi yang berkaitan dengan SMS dalam bahasa lapangan atau bahasa yang dimengerti oleh mereka.

6.7. Perusahaan harus memastikan bahwa personil kapal mampu berkomunikasi secara efektif dalam melaksanakan tugasnya yang berkaitan dengan SMS.



7. PENGEMBANGAN RANCANGAN UNTUK OPERASI KAPAL

Perusahaan harus menyusun prosedur untuk menyiapkan rancangan dan instruksi operasi utama di kapal mengenai keselamatan kapal dan pencegahan pencemaran.

Berbagai kegiatan terkait harus ditentukan dan ditugaskan kepada personil yang memenuhi persyaratan.



8. KESIAPAN DARURAT

8.1. Perusahaan harus menyusun prosedur untuk mengidentifasikan, menjelaskan dan tanggap atas keadaan darurat yang terjadi di kapal.

8.2. Perusahaan harus membuat program untuk praktek dan latihan guna persiapan untuk tindakan darurat.

8.3. SMS perusahaan harus menyiapkan alat ukur untuk memastikan bahwa organisasi perusahaan dapat tanggap setiap saat terhadap keadaan rawan kecelakaan dan situasi darurat yang terjadi pada kapalnya.



9. LAPORAN DAN ANALISA PENYIMPANGAN, KECELAKAAN, DAN KEJADIAN RAWAN

9.1. Didalam SMS harus termasuk prosedur yang memastikan bahwa penyimpangan, kecelakaan, dan situasi rawan dilaporkan kepada perusahaan, disidik dan dianalisa dengan maksud untuk meningkatkan keselamatan dan pencegahan pencemaran.

9.2. Perusahaan harus membuat prosedur untuk mene­rapkan tindakan pembetulannya.



10. PERAWATAN KAPAL DAN PERALATANNYA

10.1. Perusahaan harus menyusun prosedur untuk memas­tikan bahwa kapal dipelihara sesuai dengan ketentuan peraturan yang berlaku, dan peraturan beserta setiap persyaratan tambahan yang dikeluarkan oleh perusahaan.

10.2. Dalam memenuhi persyaratan tersebut perusa­haan harus pastikan bahwa:

• .1 inspeksi dilaksanakan pada interval yang sesuai;
• .2 setiap penyimpangan, dilaporkan dan bila diketahui termasuk sebab musababnya;
• .3 tindakan pembetulan yang sesuai dilaksanakan; dan
• .4 catatan dari tindakan tersebut harus disimpan.

10.3. Perusahaan harus menyusun prosedur dalam SMS untuk mengenali sistem peralatan dan teknik dimana kegagalan mendadak sewaktu ope­rasi dapat menimbulkan situasi rawan. SMS harus memiliki dasar pengukuran khusus demi sasaran promosi keandalan peralatan atau sistemnya. Didalam kegiatan ini harus termasuk pula pengujian berkala dari sistem pengaturan standby maupun peralatan atau sistem teknik yang tidak digunakan secara terus menerus.

10.4. Inspeksi yang dinyatakan dalam 10.2 dan juga kegiatan yang disebutkan dalam 10.3 harus terpadu dalam operasi perawatan rutin kapal



11. DOKUMENTASI

11.1. Perusahaan harus menyusun dan memelihara prose­dur untuk kontrol semua dokumen dan data yang berkaitan dengan SMS.

11.2. Perusahaan harus memastikan bahwa:

• .1 dokumen yang masih berlaku harus disimpan pada setiap lokasi yang ada relevansinya;
• .2 perubahan dokumen ditin­jau ulang dan disahkan oleh personil yang dikuasakan; dan
• .3 dokumen yang kedaluwarsa segera dikeluarkan.

11.3. Dokumen-dokumen yang digunakan untuk menjelas­kan serta penerapan SMS dapat dijadikan sebagai Safety Management Manual. Dokumen­tasi harus disimpan dalam bentuk yang dianggap paling efektif oleh perusahaan. Setiap kapal harus dilengkapi dengan semua dokomentasi yang berkaitan dengan kapal tersebut.



12. VERIFIKASI, TINJAU ULANG, DAN EVALUASI PERUSAHAAN

12.1. Perusahaan harus melakukan audit keselamatan interen untuk memverifikasi bahwa kegiatan yang berkaitan dengan keselamatan dan pencegahan pencemaran telah memenubi SMS.

12.2. Secara berkala perusahaan harus mengevaluasi efisiensi dan bila perlu meneliti ulang bahwa SMS tersebut sesuai dengan prosedur yang telah digaris­kan oleh perusahaan.

12.3. Pelaksanaan audit serta perbaikannya harus dilakukan sesuai dengan prosedur dokumentasi.

12.4. Para personil yang melaksanakan audit harus bebas dari bagian yang sedang diaudit, kecuali jika dianggap tidak praktis karena besarnya dan kondisi perusa­haan.

12.5. Hasil audit dan tinjau ulang harus mendapat perhatian oleh semua personil yang berang­gung jawab atas bidang kegiatan yang ada kaitannya.

12.6. Personil manajemen yang bertanggung jawab atas bidang kegiatan yang terlibat, pada saatnya perlu mengambil tindakan perbaikan atas penyimpangan yang ditemukan.



13. SERTIFIKASI, VERIFIKASI DAN KONTROL

13.1. Kapal harus dioperasikan oleh perusahaan yang memiliki Document Of Compliance (D.O.C.) yang ada relevansinya terhadap kapal tersebut.

13.2. Document of Compliance harus diter­bitkan oleh Pemerintah untuk setiap perusahaan yang memenuhi persyaratan ISM Code, atau oleh organisasi yang diakui oleh Administrasi, atau oleh Pemerintah Negara dimana perusahaan memilih untuk melakukan kegiatan usahanya, yang bertindak atas nama Administrasi.

Dokumen ini harus diterima sebagai bukti bahwa perusahaan itu mampu memenuhi persyaratan dari Code tersebut.

13.3. Salinan dari dokumen tersebut harus disimpan di kapal agar nakhoda, bila diminta, dapat memperlihatkan untuk verifikasi kepada Administrasi atau organisasi yang diakui.

13.4. Sertifikat yang disebut Safety Management Certificate, dikeluarkan untuk kapal oleh Administrasi atau oleh organisasi yang diakui oleh Administrasi.

Pada saat diterbitkannya sertifikat yang dimaksud, Administrasi telah harus memverifika­si bahwa perusahaan dan manajemen di kapal dilaksanakan sesuai dengan SMS yang diakui.

13.5. Administrasi atau organisasi yang diakui Administrasi harus melakukan pemeriksaan secara berkala bahwa SMS yang diakui untuk kapal berfungsi dengan benar.

PERATURAN KLASIFIKASI KAPAL

Klasifikasi Umum :

Badan klasifikasi menerbitkan peraturan Klasifikasi yang berisikan persyaratan untuk mengklasifikasikan dan pemeliharaan kapal .Kriteria Aplikasi untk peraturan klasifikasi dibedakan dalam beberapa bagian yang diatur ketentuannya di Bagian A sampai Bagian F dari Classification rules and regulation :

• Part A – Classification dan Surveys berlaku untuk semua jenis kapal.

• Part B - Hull and Stability/Lambung dan stabilitas kapal,

• Part C - Machinery an Systems/sistim Permesinan,

• Part D - Materials and Welding

• Part E - Service Notations apply to seagoing ships whose hull is of welded steel construction. Where necessary, the extent of application is more precisely defined in each chapter of these parts of the Rules.

• Part F - Additional Class Notations applies, at the request of the Interested Party, to all ships.

Didalam peraturan klasifikasi terdapat difinisi – difinisi Umum yang sudah baku dan dimengerti secara International sebagai berikut :

• Society means the Classification Society with which the ship is classed

• Rules means these Rules for the Classification of Ships and documents issued by the Society serving the same purpose

• Surveyor means technical staff acting on behalf of the Society to perform tasks in relation to classification and survey duties

• Survey means an intervention by the Surveyor for assignment or maintenance of class as defined in Part A, Chapter 2 , or interventions by the Surveyor within the limits of the tasks delegated by the Administration.

• Administration means the Government of the State whose flag the ship is entitled to fly or the State under whose authority the ship is operating in the specific case

• Interested Party means a party, other than the Society, having responsibility for the classification of the ship, such as the Owners of a ship and his representatives, or the Shipbuilder, or the Engine Builder, or the Supplier of parts to be tested

• Owner means the Registered Owner or the Disponent Owner or the Manager or any other party having the responsibility to keep the ship seaworthy, having particular regard to the provisions relating to the maintenance of class laid down in Part A, Chapter 2

• Approval means the review by the Society of documents, procedures or other items related to classification, verifying solely their compliance with the relevant Rules requirements, or other referentials where requested

• Type approval means an approval process for verifying compliance with the Rules of a product, a group of products or a system, and considered by the Society as representative of continuous production

• Essential service is intended to mean a service necessary for a ship to proceed at sea, be steered or manoeuvred, or undertake activities connected with its operation, and for the safety of life, as far as class is concerned.

Didalam proses klasifikasi dimulai dari pemahaman peraturan Klasifikasi yang meliputi Rules, guidance notes dan dokumen2 lain yang diperlukan oleh suatu kapal, kemudian dilanjutkan dengan proses pengesahan gambar2 dan perhitungan, kemudian apabila sudah memenuhi seluruh ketentuan Klasifikasi maka akan diterbitkan sertifikat untuk kapal yang bersangkutan. Selanjutnya sesuai dengan ketentuan klasifikasi, kapal secara berkala harus diadakan pemeriksaan dengan tujuan klasifikasinya masih dapat dipertahankan.

• the development of Rules, guidance notes and other documents relevant to the ship, structure, material, equipment, machinery and other items covered by such documents

• the review of plans and calculations and the surveys, checks and tests intended to demonstrate that the ship meets the Rules (see Ch 2, Sec 1 )

• the assignment of class (see Ch 1, Sec 2 ) and issue of a Certificate of Classification, where compliance with the above Rules is found

• the periodical, occasional and class renewal surveys performed to record that the ship in service meets the conditions for maintenance of class (see Ch 2, Sec 2 ).

Dokumen-dokumen klasifikasi merupakan dokumen yang tidak dapat dirubah atau diganggu gugat oleh pihak atau badan lain dan sebaliknya pihak Klasifikasi juga tidak bertanggung jawab terhadap produk, desain atau pekerjaan pihak lain walaupun beberapa juga berkaitan dengan Klasifikasi.

• The Rules, surveys performed, reports, certificates and other documents issued by the Society, are in no way intended to replace or alleviate the duties and responsibilities of other parties such as Administrations, Designers, Shipbuilders, Manufacturers, Repairers, Suppliers, Contractors or Sub-contractors, actual or prospective Owners or Operators, Charterers, Brokers, Cargo-owners and Underwriters.

• The activities of such parties which fall outside the scope of the classification as set out in the Rules, such as design, engineering, manufacturing, operating alternatives, choice of type and power of machinery and equipment, number and qualification of crew or operating personnel, lines of the ship, trim, hull vibrations, spare parts including their number, location and fastening arrangements, life-saving appliances, and maintenance equipment, remain therefore the responsibility of those parties, even if these matters may be given consideration for classification according to the type of ship or additional class notation assigned.

Untuk konstruksi yang terpisah atau berdiri sendiri diatas kapal, bejana tekan, permesinan ataupun alat angkat berat yang bekerja terpisah diatas kapal semuanya itu tidak termasuk dalam lingkup Klasifikasi kecuali secara khusus memang diklaskan.

• Unless otherwise specified, the Rules do not deal with structures, pressure vessels, machinery and equipment which are not permanently installed and used solely for operational activities such as dredging or heavy load lifting, workshops or welding equipment, except for their effect on the classification-related matters, as declared by the Interested Party, such as fire protection and ship's general strength

• During periods of construction, modification or repair, the unit is solely under the responsibility of the builder or the repair yard. As an example, the builder or repair yard is to ensure that the construction, modification or repair activities are compatible with the design strength of the ship and that no permanent deformations are sustained.

Didalam permintaan/permohonan Klasifikasi pihak pemilik kapal harus mengajukan permintaan secara tertulis dan pihak pemilik kapal harus menerapkan seluruh peraturan dari badan Klasifikasi, hal ini berlaku untuk kapal baru ataupun kapal yang sudah beroperasi, dan pihak klasifikasi dapat membatalkan atau mencabut Klasifikasinya apabila kapal yang diklaskan tersebut tidak memenuhi ketentuan peraturan Klasifikasi.

• Requests for interventions by the Society, such as suveys during construction, surveys of ships in service, tests, etc., are in principle to be submitted in writing and signed by the Interested Party. Such request implies that the applicant will abide by all the relevant requirements of the Rules, including the Marine Division General Conditions.

• The Society reserves the right to refuse or withdraw the class of any ship for which any applicable requirement of the Rules is not complied with.

Pihak Klasifikasi secara berkala menerbitkan daftar kapal-kapal yang diklaskan berisi data dan nama-nama kapal yang sudah mendapatkan sertifikat Klasifikasi dan pada umumnya selalu diperbaharui setiap tahun atau secara berkala apabila ada tambahan atau pengurangan juga akan dicantumkan dalam Supplement yang diterbitkan setiap kwartal.

• A Register of Ships is published periodically by the Society. This publication, which is updated by the Society, contains the names of ships which have received the Certificate of Classification, as well as particulars of the class assigned and information concerning each ship.

Pelaksanaan survey Klasifikasi secara berkala memiliki beberapa jadwal yang diterapkan untuk survey setiap kapal berdasarkan waktu dan jenis survey.

• Annual Survey :survey yang dilakukan setiap tahun dan jatuh temponya bertepatan dengan tanggal penerbitan sertifikat.

• Intermediate Survey – survey yang dilakukan setiap 2 ½ tahun yang berada diantara survey pembaharuan Klas kapal.

• Class Renewal Survey – survey pembaharuan klas yang dilakukan setiap 5 tahun bertepatan dengan berakhirnya masa berlaku sertifikat kapal.

• Bottom Survey survey bagian bawah garis air lambung kapal yang dilakukan diatas dok setiap 2 ½ tahun

• Tailshaft Survey – survey poros propeller dengan mencabut poros propeller yang dilakukan setiap 5 – 10 tahun

• Boiler Survey – survey boiler dengan membuka dan melepas seluruh komponen boiler

RANTAI JANGKAR ( ANCHOR CHAIN )

Rantai Jangkar merupakan peralatan penghubung antara Kapal dengan Jangkar. Rantai jangkar terdiri dari beberapa bagian panjang rantai yang dinamakan length atau segel. Setiap length atau segel rantai akan disambung satu dengan yang lain serta pada ujungnya terpasang Jangkar dan pada ujung yang dikapal terpasang pada bak rantai (Chain Locker).

Panjang setiap length/segel rantai oleh klasifikasi ada yang ditentukan 27,45 m dan ada yang 25 m. Klasifikasi Jerman ( Germanischer Lloyd / GL ) menentukan panjang satu segel adalah 25 m yang juga digunakan oleh Biro Klasifikasi Indonesia. Sedangkan klasifikasi lain seperti LR dan BV menentukan panjang setiap length/segel adalah 27,45 m. Pada saat ini sesuai dengan ketentuan yang ada 1 segel atau length adalah 27,50 m.

Sebagai contoh, kapal peneliti pelayaran besar (ocean going ship) berukuran Δ 175 ton menurut ketentuan klasifikasi BV harus memiliki jumlah jangkar 2 dengan berat masing2 360 kg dan panjang rantai 247,5 m atau 9 length/segel maka pada sisi kiri (PS) dapat menggunakan 5 segel = 137,5 m dan pada sisi kanan (SB) menggunakan 4 segel =110 m. Berat jangkar sesuai tabel adalah minimum 180 kg dan maksimum 46 ton, panjang rantai jangkar minimum total 220 m dan maksimum yang dipasang pada kapal sesuai dengan tabel adalah 28 length/segel dengan panjang setiap sisi masing-masing 14 length/segel = 385,5 m.

Rangkaian Jangkar pada setiap sisi terdiri dari JANGKAR - SEGEL - SWIVEL – SEGEL – RANTAI - SEGEL – (BEBERAPA SEGEL DAN RANTAI) – SEGEL TERAKHIR yang dikaitkan pada kaitan di Chain Locker, yang digulung atau ditarik dengan menggunakan mesin jangkar (anchor windlass).

Setiap segel rantai terdiri dari rangkaian mata rantai, setiap mata rantai memiliki stud link yaitu pada mata rantai terdapat stud atau dam ditengahnya yang berfungsi memperkuat mata rantai dan menahan supaya mata rantai tidak berputar, mata rantai dikedua ujung setiap segel tidak memiliki stud atau dam dan berukuran diameter lebih besar 10 %. Jumlah mata rantai pada setiap segel memilik jumlah ganjil supaya ujung-ujung sambungan akan memilik posisi yang sama dan kedudukan rata . Pada ujung segel akan disambungkan dengan length/segel rantai yang berikutnya, atau untuk ujung daerah jangkar akan disambung dengan perantara swivel jangkar, dan pada ujung yang dikapal akan dikaitkan pada bak rantai (chain locker). Penyambung length/segel rantai menggunakan mata rantai khusus yang biasanya menggunakan KENTER SHACKLE atau disebut segel kenter.

KENTER SHACKLE, adalah mata rantai untuk penyambung yang mempunyai ukuran yang sama dengan mata rantai yang akan disambung, konstruksi mata rantai ini setengah bagian dapat digeserkan melintang untuk memasukkan mata rantai yang akan disambung. Secara memanjang mata rantai ini tidak dapat digerakkan, dan apabila rantai yang akan disambung sudah dikaitkan maka bagian tengah akan dipasang stud / dam melintang yang dikunci dengan pen (biasanya berjumlah dua pen) kemudian pen tersebut dicor dengan timah panas supaya tidak terlepas.

SATUAN–SATUAN PERKAPALAN

1. Isi Karene adalah volume badan kapal yang berada di bawah permukaan air (tidak termasuk kulit) dan dinyatakan dalam meter kubik (m3), sedangkan karene itu sendiri adalah bentuk badan kapal yang ada dipermukaan air, sengan catatan bahwa tebal kulit, tebal lunas sayap (bilge keel), tebal daun kemudi, baling-baling dan perlengkapan kapal yang terndam di dalam air tidak termasuk karene. Isi Karene juga dapat dirumuskan sebagai berikut : [ V = L • B • T • Cb ]

V : Isi Karene

L : Panjang Karene

B : Lebar Karene

T : Sarat Kapal

Cb : Koefisien Blok

2. Dispalacement adalah berat dari karene. Misalnya isi karene adalah V dan berat jenis air dinyatakan dengan γ maka dapat dirumuskan sebagai berikut : [ D = V • γ ]

D : Displacement

V : Isi karene

γ : Berat Jenis Cairan

satuan yang digunakan adalah ton dengan catatan ada dua dimensi dalam berat, yang pertama Ton Metrik = 1000 Kg dan yang kedua Ton Inggris = 1016 Kg

3. Pemindahan Air (Vs) adalah volume air yang dipindahkan dari kapal (badan kapal) termasuk kulit lambung kapal, lunas sayap, kemudi, baling-baling dan perlengkapan lainnya. [ Vs = C • V ] dimana yang dimaksud dengan C adalah koefisien tambahan berat cadangan. Kapal yang terendam di bawah permukaan air, volume dari kulit lambung kapal diperkirakan 6 % dari isi karenen. Sedangkan volume dari lunas sayap, kemudi, baling-baling dan perlengkapan lai-lain yang ada di bawah permukaan air diperkirakan mencapai 0.07 % sampai dengan 0.15 % dari isi karene

4. berat Pemindahan Air (W) adalah berat air yang dipindahkan oleh badan kapal secara keseluruhan. Jika berat jenis air di nyatakn dengan gamma (γ) maka [ W = Vs • γ ]

BIRO KLASIFIKASI INDONESIA ( B K I )

PT. Biro Klasifikasi Indonesia (Persero) didirikan pada tanggal 1 Juli 1964, adalah merupakan satu-satunya badan klasifikasi nasional yang ditugaskan oleh pemerintah RI. Untuk mengkelaskan kapal niaga berbendera Indonesia dan kapal berbendera asing yang secara reguler beroperasi di perairan Indonesia. Kegiatan klasifikasi itu sendiri adalah merupakan pengklasifikasian kapal berdasar konstruksi lambung, mesin dan listrik kapal dengan tujuan memberikan penilaian atas laik tidaknya kapal tersebut untuk berlayar. Menyadari akan kondisi alam Indonesia yang terdiri dari beribu-ribu pulau dengan area teritori laut yang sangat luas dimana hal tersebut menjadikan sarana perhubungan laut berupa kapal, merupakan sarana terpenting yang harus dikelola maka diperlukan pemeriksaan yang teliti, teratur dan sistematis terhadap kondisi kapal agar terjaga keselamatan benda dan jiwa di laut. Berdasarkan kondisi tersebut serta didorong oleh kesadaran nasional dan hasrat untuk memiliki badan klasifikasi nasional yang pada gilirannya akan membuka kesempatan bagi tenaga-tenaga ahli perkapalan bangsa sendiri, maka pada tahun 1964 Pemerintah mendirikan PN. Biro Klasifikasi Indonesia. BKI adalah organisasi yang dibentuk dan menerapkan standar teknik dalam melakukan kegiatan desain, konstruksi dan survey marine terkait dengan fasilitas terapung, termasuk kapal dan konstruksi offshore. Standar ini disusun dan dikeluarkan oleh BKI sebagai publikasi teknik. Suatu kapal yang didesain dan dibangun berdasarkan standar BKI, maka akan mendapatkan Sertifikat Klasifikasi dari BKI. BKI akan menerbitkan ini setelah melakukan survey klasifikasi yang dipersyaratkan. Sebagai Badan Klasifikasi yang independen dan mengatur diri sendiri, BKI tidak memiliki interes terhadap aspek komersial terkait dengan desain kapal, pembangunan kapal, kepemilikan kapal, operasional kapal, manajemen kapal, perawatan/perbaikan kapal, asuransi atau pencharteran. BKI juga melakukan penelitian dan pengembangan dalam rangka peningkatan mutu dan standar teknik yang dipublikasikan kepada pihak-pihak yang berkepentingan dengan jasa klasifikasi kapal. Selain melakukan pengklasifikasian kapal, BKI juga dipercaya oleh Pemerintah untuk melaksanakan survey & sertifikasi statutoria atas nama Pemerintah Republik Indonesia, antara lain Load Line, ISM Code dan ISPS Code. Melihat peningkatan kegiatan dan perkembangan serta prospek usaha yang cukup cerah maka untuk lebih meningkatkan kemandirian usaha, sejak tahun 1977 peraturan pemerintah (PP) No. 1 PN. Biro Klasifikasi Indonesia, diubah statusnya menjadi PT. (Persero). Saat ini selain kegiatan usaha Klasifikasi, BKI juga mengembangkan kegiatannya di bidang jasa Konsultansi dan Supervisi. Kantor Pusat berada di Jakarta dan memiliki jaringan kantor cabang di pelabuhan besar diseluruh Indonesia dan Singapore. Selain itu BKI juga memiliki kerjasama dengan Badan Klasifikasi Asing, baik dalam bentuk Mutual representative atau Dual Class.

TANDA KELAS PADA KAPAL

Setiap kapal yang diklasifikasikan ke BKI memiliki notasi kelas yang tercantum dalam sertifikat kelas.
Penetapan tanda kelas tergantung pada pembuktian terpenuhinya peraturan konstruksi BKI yang berlaku pada tanggal permohonan.
BKI berhak menambahkan tanda khusus dalam sertifikat kelas.
Dalam jangkauan klasifikasi, ciri-ciri lambung, mesin dan perlengkapan jangkar ditunjukkan dalam tanda kelas dan notasi yang dibubuhkan pada tanda kelas.

Penetapan tanda kelas
Contoh penetapan tanda kelas yang lengkap untuk lambung, mesin, perlengkapan jangkar dan instalasi pendingin adalah sebagai berikut :

	Tanda Kelas	Notasi
Lambung	+ A100	Oil Tanker
Mesin	+ SM	OT
Instalasi Pendingin	SMP

Tanda Kelas
Tanda kelas lambung dilambangkan dengan kode sebagai berikut :
[Kode Penerimaan] [Persyaratan Lambung] [Perlengkapan Tambat]
Kode Penerimaan terbagi dalam :

	berarti kapal lambung dibangun dibawah pengawasan dan sesuai dengan peraturan klasifikasi selain BKI yang diakui
	berarti Lambung dibangun dibawah pengawasan dan sesuai dengan peraturan konstruksi BKI, dari bahan yang telah diuji oleh BKI sesuai dengan peraturan.
	berarti selain dua hal tersebut diatas.
	berarti kapal yang dilengkapi dengan perhitungan daya apung cadangan dari setiap kompartemen atau kelompok kompartemen.

Persyaratan Lambung terbagi dalam :

	berarti lambung kapal seluruhnya sesuai dengan persyaratan peraturan konstruksi BKI atau peraturan lain yang dianggap setara
	berarti lambung kapal tidak sepenuhnya sesuai atau sudah tidak lagi sepenuhnya memenuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI namun kelas teteap dapat dipertahankan untuk periode yang diperpendek dan atau dengan interval survey yang lebih pendek

Perlengkapan Tambat terbagi dalam

	berarti kapal yang perlengkapan jangkarnya yaitu jangkar, rantai jangkar dan mesin jangkar sepenuhnya memenuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI.
	berarti kapal yang perlengkapan jangkarnya tidak sepenuhnya atau tidak lagi sepenuhnya memnuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI, akan tetapi fungsi keselamatan dan kondisi laik-laut dalam pemakaian terpenuhi.
atau	untuk kapal ikan
	untuk kapal pelayaran khusus (contoh : Kapal Kecepatan Tinggi)
	berarti kapal tidak mempunyai perlengkapan jangkar. contoh : pontoon.

Tanda kelas mesin dilambangkan dengan kode sebagai berikut :
[Kode Penerimaan] [Persyaratan Mesin]
Kode penerimaan mesin sama dengan kode penerimaan lambung
Persyaratan Mesin terbagi dalam :

	berarti instalasi mesin dan semua instalasi yang tercakup oleh klasifikasi memenuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI atau peraturan lainnya yang dianggap setara.
	berarti instalasi mesin untuk kapal tanpa penggerak sendiri dan alat apung memenuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI atau peraturan lainnya yang dianggap setara.
	berarti instalasi mesin tidak sepenuhnya memenuhi atau tidak lagi sepenuhnya memenuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI akan tetapi fungsi keselamatan dan kelaikan di laut terjamin dalam pemakaian.
	berarti instalasi mesin untuk kapal tanpa penggerak sendiri dan alat apung tidak sepenuhnya memenuhi atau tidak lagi sepenuhnya memenuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI akan tetapi fungsi keselamatan dan kelaikan di laut terjamin dalam pemakaian.

Tanda kelas instalasi pendingin terbagi dalam :

Kapal barang		berarti instalasi pendingin muatan baik yang menyangkut lambungmaupun mesin sepenuhnya memenuhi persyaratan peraturan untuk instalasi pendingin.
		berarti instalasi pendingin muatan tidak sepenuhnya atau tidak lagi seluruhnya memenuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI, akan tetapi fungsi keselamatan dan kondisi laik-laut dalam pemakaian terpenuhi.
Kapal ikan		berarti baik untuk hal yang berkenaan dengan lambung maupun mesin, instalasi pendingin muatan kapal ikan sepenuhnya sesuai dengan persyaratan peraturan konstruksi BKI
		berarti instalasi pendingin muatan dari kapal ikan tidak sepenuhnya atau tidak lagi seluruhnya memenuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI, akan tetapi fungsi keselamatan dan kondisi laik-laut dalam pemakaian terpenuhi.

Notasi
Notasi merupakan tambahan pada tanda kelas yang dicantumkan didalam sertifikat lambung maupun mesin.
Notasi tambahan lambung bisa berupa salah satu atau lebih dari notasi-notasi berikut :
Daerah pelayaran

	Samudera	Daerah pelayaran ini untuk pelayaran samudera bebas tanpa batas.
P	Samudera Terbatas	Daerah pelayaran ini secara umum, adalah pelayaran sanudera terbatas, dengan syarat jarak terdekat ke pelabuhan perlindungan dan jarak dari pantai tidak melebihi 200 mil laut, atau pelayaran di perairan Asia Tenggara, Laut Tengah, Laut Hitam, Laut Karibia dan laut lain yang sama kondisinya.
L	Lokal	Daerah pelayaran ini secara umum adalah pelayaran sepanjang pantai, dengan syarat jarak terdekat ke pelabuhan perlindungan danjarak dari pantai tidak melebihi 50 mil laut, serta untuk pelayaran dalam laut tertutup, seperti perairan Kepulauan Riau dan perairan lain yang sama kondisinya.
T	Tenang	Daerah pelayaran ini terbatas pada perairan tenang, teluk, pelabuhan atau perairan yang sama dimana tidak terdapat ombak yang besar.
D	Pedalaman	Daerah pelayaran ini berlaku untuk kapal yang hanya digunakan di perairan pedalaman

Jenis Kapal : seperti "Oil Tanker", "General Cargo", "Bulk Carrier", "Passengger Ship", dll

Material :

	Steel
HTS	High Tensile Steel
AL	Aluminium
FRP	Fiber Reinforced
K	Kayu

Notasi tambahan mesin bisa berupa salah satu atau lebih dari notasi-notasi berikut :
Otomasi :

OT	Instalasi mesin dilengkapi dengan perlengkapan untuk kamar mesin yang tidak dijaga, sehingga tidak diperlukan pengoperasian dan/atau perawatan untuk periode paling kurang 24 jam.
OT-nh	Waktu tanpa penjagaan di kamar mesin dan tanpa perawatan peralatan kurang dari 24 jam dengan tanda nh menunjukkan bahwa kamar mesin boleh tanpa penjagaan selama n jam.
OT-S	Instalasi mesin dioperasikan dengan kehadiran tetap di ruang kendali mesin (kendali terpusat) dan dilengkapi dengan sistem kendali jarak jauh dari anjungan untuk mesin penggerak utama atau pengaturan untuk olah gerak dari ruang kendali mesin.

  sumber: BKI indonesia